Blogiausia oro linijų nelaimė - istorija

Blogiausia oro linijų nelaimė - istorija


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Gruodžio 16 dieną virš Bruklino dangaus susidūrė du lėktuvai. Du orlaiviai buvo „United DC-8“ ir „TWA Constellation“. Išgyvenusiųjų buvo tik vienas. „DC 8“ turėjo nusileisti Idelwild, o „Constellation“ buvo pakeliui į La Guardia oro uostą.


Blogiausia oro linijų nelaimė - istorija

Nuotraukoms gali būti taikomos autorių teisės Sužinokite daugiau

Mirtinas Data Vieta Vežėjas Tipas Nuotrauka
1 2907* 09/11/2001 Niujorkas, Niujorkas „American /United Airlines“ B767 / B767
2 583 03/27/1977 Tenerifė, Kanarų salos Pan Am / KLM B747 / B747
3 520 08/12/1985 Osutaka kalnas, Japonija „Japan Air Lines“ B747
4 349 11/12/1996 Naujasis Delis, Indija Saudo Arabija / Kazastanas B747 / Il76
5 346 03/03/1974 Bois d 'Ermenonville, Prancūzija Turkijos avialinijos DC10
6 329 06/23/1985 Atlanto vandenynas į vakarus nuo Airijos „Air India“ B747
7 301 08/19/1980 Rijadas, Saudo Arabija „Saudi Arabian Airlines“ L1011
8 298 07/17/2014 Hrabove, Ukraina „Malaysia Airlines“ B-777
9 290 07/03/1988 Persų įlanką „Iran Air“ A300
10 275 02/19/2003 Shahdad, Iranas Islamo revoliucijos sargai. Il-76MD
11 273 05/25/1979 Čikaga, Ilinojus Amerikos oro linijos DC10
12 270 12/21/1988 Lokeris, Škotija „Pan American World Airways“ B747
13 269 09/01/1983 Sachalino sala, Rusija „Korean Airlines“ B747
14 265 11/12/2001 Belio uostas, Kvinsas, Niujorkas Amerikos oro linijos A300
15 264 04/26/1994 Komaki, Japonija „China Airlines“ A300
16 261 07/11/1991 Džida, Saudo Arabija Nationair/charter Nigeria AW DC8
17 257 04/11/2018 Bufarik AB, Alžyras Alžyro oro pajėgos Il76
- 257 11/28/1979 Erebuso kalnas, Antarktida „Air New Zealand“ DC10
19 256 12/12/1985 Ganderis, Niufaundlendas, Kanada „Arrow Airways“ DC8
20 239 03/08/2014 Pietų Indijos vandenynas „Malaysia Airlines“ B777
21 234 09/26/1997 Buah Nabar, Indonezija „Garuda Indonesia Airlines“ A300
22 230 07/17/1996 Prie East Moriches, Niujorkas „Trans World Airlines“ B747
23 229 09/02/1998 Prie Naujosios Škotijos, Kanadoje Swissair MD11
24 228 06/01/2009 Atlanto vandenynas „Air France“ A330
- 228 08/06/1997 Agana, Guamas „Korean Airlines“ B747
26 227 01/08/1996 Kinšasa, Zairas Afrikos oras AN32
27 225 05/25/2002 Prie Penghu, Taivanas „China Airlines“ B747
28 224 10/31/2015 Šiaurės Sinajus, Egiptas Metroair A321
29 223 05/26/1991 Ban Nong Rong, Tailandas „Lauda Air“ B767
30 217 10/31/1999 Prie Nantucket, Masačusetsas „EgyptAir“ B767
31 213 01/01/1978 Už Bandros, Maharaštros, Indijos „Air India“ B747
32 203 02/16/1998 Taipėjus, Taivanas „China Airlines“ A300
33 200 07/10/1985 Uchudukas, Uzbekistanas, SSRS „Aeroflot“ TU154
34 199 07/17/2007 San Paulas, Brazilija TAM Brazilija A320
35 191 12/04/1974 Maskeliya, Šri Lanka Martinair Holland DC8
36 189 09/11/2001 Arlingtonas, Virdžinija Amerikos oro linijos B757
- 189 02/06/1996 Puerto Plata, Dominikos Respublika Alas Nacionales (Birgenair) B757
- 189 10/29/2018 „Lion Air“ Džakarta, Indonezija B737
39 188 08/03/1975 Immouzer, Marokas „Aila Royal Jordanian Airlines“ B707
40 183 05/09/1987 Varšuva, Lenkija Polskie Linie Lotnicze IL62
- 183 11/15/1978 Katunavake, seras Lanka „Loftleidir“ DC8
42 181 11/27/1983 Madridas, Ispanija Avanca B747
43 180 12/01/1981 San Pietro kalnas, Korsika, Prancūzija Indeksas Adria Avioproment MD80
44 178 10/11/1994 Omskas, Rusija „Aeroflot“ TU154
- 178 08/11/1979 Dneprodzeržinskas, SSRS „Aeroflot“ / „Aeroflot“ TU134/TU134
46 176 01/08/2020 Shahriah, Iranas „Ukraine International Airlines“ B737
- 176 06/07/1989 Paramaribas, Surinamas „Surinam Airways“ DC8
- 176 09/10/1976 Gajus, Hrvatska, Jugoslavija Indeksas Adria Avio / BA DC9 /Trident
- 176 01/22/1973 Kano, Nigerija „Aila Royal Jordanian Airlines“ B707
50 174 10/13/1972 Krasnaja Poljana, SSRS „Aeroflot“ IL62
51 171 09/19/1989 Bilma, Nigeris „Union des Trans“. Aeriens DC10
- 171 09/03/1989 Havanoje, Kuboje Kubana IL62M
53 170 08/22/2006 Doneckas, Ukraina „Pulkovo Airlines“ Tu-154M
54 169 01/30/2000 Prie Abidžano, Dramblio Kaulo Kranto „Kenya Airways“ A310-304
55 168 07/15/2009 Qazvin, Iranas „Caspian Airlines“ Tu-154M
- 167 09/28/1992 Bhadagonas, Katmandu, Nepalas Pakistano „Inter“ Oro linijos A300
57 167 03/31/1986 Maravatio, Meksika Meksika B727
58 166 07/07/1980 Nar Alma-Ata, Kasakastanas, SSRS „Aeroflot“ TU154B
59 163 07/30/1971 Morioko, Japonija Visas „Nippon“ / japoniškas AF B727 / F86F
60 162 12/28/2014 Java jūra „AirAsia“ A320 -
- 160 08/16/2005 La Cucharita, Venesuela „West Carribean Airlines“ MD-82
- 160 12/20/1995 Buga, Kolumbija Amerikos oro linijos B757
63 160 06/06/1994 Sianas, Kinija „China Northwest Airlines“ TU154M
- 159 11/28/1987 Prie Mauricijaus, Indijos vandenyno Pietų Afrikos oro linijos B747
65 159 06/03/2012 Lagosas, Nigerija „Dana Air“ MD-80
66 158 05/22/2010 Mangaloras, Indija „Air India Express“ B737
157 03/10/2019 Bišoftu, Etiopija „Ethiopian Airlines“ B737
68 157 12/22/1992 Tripolis, Libija „Libya Arab Airlines“ / „Lib AF“ B727
- 156 08/16/1987 Romulus, Mičiganas „Northwest Airlines“ MD82
- 156 08/14/1972 KK & oumlnigs Wusterhausen, E. Vokietija Interflug IL62
71 156 11/26/1979 Džida, Saudo Arabija Pakistano „Inter“ Oro linijos B707
- 155 12/03/1972 Tenerifė, Kanarų salos Spantax Convair 990
73 155 04/04/1975 Siagonas, Vietnamas JAV oro pajėgos C-5 „Gallaxy“
- 154 03/16/1969 Marakaibas, Venesuela Venezolana Inter de Av. DC9
- 154 09/19/1976 Karatepe kalnai, Turkija Turkijos avialinijos B727
76 154 09/29/2006 San Felix do Araguaia, Brazilija „Gol Airlines“ B-737
- 153 07/09/1982 Kenneris, Luiziana „Pan American World Airways“ B727
78 153 08/20/2008 Madridas, Ispanija „Spanair“ MD-82
- 152 06/30/2009 Mitsamiouli, Komorai Jemenija A310
80 152 07/28/2010 Islamabadas, Pakistanas „Airblue“ A321
81 150 03/24/2015 N ausis Digne-Les-Bains, Prancūzija Germanwings A320
82 149 05/04/2002 Kano, Nigerija „EAS Airlines“ BAC-111
- 148 02/19/1985 Oizo kalnas, Ispanija „Iberia Airlines“ B727
84 148 01/03/2004 Prie Šarm el Šeicho-Ofiros, Egipto „Flash Air“ B737
85 146 04/25/1980 Tenerifė, Kanarų salos „Dan Air“ B727
86 145 07/04/2001 Irkutskas, Rusija Vladivostokas TU154
- 144 02/08/1989 Santa Marija, Azorai „Independent Air Inc.“ B707
88 144 09/25/1978 San Diegas, Kalifornija Ramiojo vandenyno pietvakariai/privatus B727 /C172
- 143 11/07/1996 Lagosas, Nigerija Aviacijos plėtra. Corp. B727
- 143 03/17/1988 Kukuta, Kolumbija Avianca B727
- 143 08/23/2000 Iš Manamos, Behreino „Gulf Air“ A320
92 143 09/05/2005 Medanas, Indonezija „Mandala Airlines“ B737
- 141 08/29/1996 Špicbergenas, Norvegija „Vnokovo Airlines“ TU154
- 141 12/18/1995 Kahengula, Angola „Trans Service Airlift“ L188C
95 141 11/24/1992 Liutang, Guangxi, Kinija „China Southern Airlines“ B737
96 140 12/25/2003 Kotonu, Beninas UTA B727
97 137 06/08/1982 Netoli Pacatuba, Brazilija VASP B727
98 135 08/02/1985 Ft Worth-Dalasas, Teksasas „Delta Air Lines“ L1011
99 134 12/16/1960 Stateno sala/Bruklinas, Niujorkas „United Air Lines“ / TWA DC8 / L1049
100 133 02/04/1966 Tokijo įlanka, Japonija Visi „Nippon Airways“ B727
- 133 02/08/1993 Teheranas, Iranas Irano oro / oro pajėgos TU154M

* Du atskiri lėktuvai skrido į Pasaulio prekybos centrą keliomis minutėmis. Į bendrą žuvusiųjų skaičių įeina keleiviai ir įgula abiejuose lėktuvuose ir žuvusieji ant žemės.

Grįžti į pagrindinį puslapį


8. „Iran Air“, Hormuzo sąsiauris, 1998 m. Liepos 3 d. (Mirė 290 žmonių)

Viena baisiausių žmonių sukeltų oro katastrofų istorijoje buvo Irano lėktuvo 655 numušimas USS Vincennes (Jungtinių Valstijų karinio jūrų laivyno valdomas raketinis kreiseris) maršrutu Bandar Abbas-Dubai. Incidentas įvyko 1998 m. Liepos 3 d. Ir nusinešė 290 nekaltų civilių, įskaitant 66 vaikus, gyvybes. 38 žuvusių keleivių kilmės šalis buvo ne iranietė. Pasak JAV vyriausybės, šaudymas buvo klaidingos tapatybės atvejis, kai JAV įgula klaidingai identifikavo keleivinį Irano skrydį kaip atakuojantį naikintuvą F-14A „Tomcat Fighter“.


Turinys

Tenerifė buvo neplanuota abiejų skrydžių stotelė. Jų tikslas buvo Gran Kanarijos oro uostas (dar žinomas kaip Las Palmas oro uostas arba Gando oro uostas), aptarnaujantis Las Palmą netoliese esančioje Gran Kanarijos saloje. Abi salos yra Kanarų salų dalis, autonominė Ispanijos bendruomenė, esanti Atlanto vandenyne prie pietvakarinės Maroko pakrantės.

KLM skrydis 4805 Redaguoti

„KLM Flight 4805“ buvo užsakomasis „Holland International Travel Group“ skrydis ir atvyko iš Amsterdamo Schipholio oro uosto. [8] Jo kabinos įgulą sudarė kapitonas Jacobas Veldhuyzenas van Zantenas (50 metų), [9] pirmasis karininkas Klaas Meursas (42 m.) Ir skrydžių inžinierius Willemas Schreuderis (48 m.). Avarijos metu Veldhuyzenas van Zantenas buvo KLM vyriausiasis skrydžių instruktorius, turėjęs 11 700 skrydžio valandų, iš kurių 1545 valandos buvo 747. Meurs turėjo 9200 skrydžio valandų, iš kurių 95 valandos buvo 747. Schreuder turėjo 17 031 skrydžio valandas , iš kurių 543 valandos buvo 747.

Lėktuvas buvo „Boeing 747-206B“, registracijos PH-BUF, pavadinimu Rijn (Reinas). KLM lėktuvu skrido 14 įgulos narių ir 235 keleiviai, iš jų 52 vaikai. Dauguma KLM keleivių buvo olandai, taip pat 4 vokiečiai, 2 austrai ir 2 amerikiečiai. Lėktuvui nusileidus Tenerifėje, keleiviai buvo pervežti į oro uosto terminalą. Viena iš atvykstančių keleivių, gyvenusi saloje su savo vaikinu, nusprendė nebelipti į 747, palikdama 234 keleivius. [10] [11]

„Pan Am“ skrydis 1736 Redaguoti

„Pan Am Flight 1736“ kilęs iš Los Andželo tarptautinio oro uosto, tarpinis sustojimas Niujorko John F. Kennedy tarptautiniame oro uoste (JFK). Lėktuvas buvo „Boeing 747-121“, registracijos numeris N736PA Kirpėjas Viktoras. Iš 380 keleivių (daugiausia pensinio amžiaus, bet įskaitant du vaikus) 14 buvo įlipę į Niujorką, kur taip pat buvo pakeista įgula. Naująją įgulą sudarė kapitonas Viktoras Grubbsas (56 m.), Pirmasis karininkas Robertas Braggas (39 m.), Skrydžių inžinierius George'as Warnasas (46 m.) Ir 13 palydovų. Avarijos metu „Grubbs“ skrydžio laikas buvo 21 043 valandos, iš kurių 564 - 747. „Bragg“ turėjo 10 800 skrydžio valandų, iš kurių 2796 - 747. „Warns“ skrydis buvo 15 210 valandų, iš kurių 559 val. 747.

Sausio 22 d. [8] 1970 m. Rugpjūčio 2 d., Pirmaisiais tarnybos metais, jis taip pat tapo pirmuoju 747, kuris buvo užgrobtas: pakeliui tarp JFK ir Luiso Muñozo Marino. Tarptautinis oro uostas San Chuane, Puerto Rike, jis buvo nukreiptas į José Martí tarptautinį oro uostą Havanoje, Kuboje. [12]

Orlaivio nukreipimas į „Los Rodeos Edit“

Abu skrydžiai buvo įprasti, kol priartėjo prie salų. 13:15 Gran Kanarijos oro uosto terminale sprogo separatistų Kanarų salų nepriklausomybės judėjimo pasodinta bomba, sužeista aštuoni žmonės. [13] Buvo paskambinta telefonu, įspėjus apie bombą, o netrukus po kito skambučio buvo pareikšta pretenzija į antrą bombą oro uoste. Todėl po sprogimo civilinės aviacijos valdžia laikinai uždarė oro uostą, o visi į Gran Kanariją atvykstantys skrydžiai buvo nukreipti į Los Rodeos, įskaitant du katastrofoje dalyvavusius orlaivius. [4] „Pan Am“ įgula nurodė, kad jie mieliau ratu laikytųsi, kol bus suteikta leidimas tūpti (jie turėjo pakankamai degalų, kad galėtų saugiai likti ore dar dvi valandas), tačiau jiems buvo liepta nukrypti į Tenerifę. [14]

„Los Rodeos“ buvo regioninis oro uostas, kuris negalėjo lengvai sutalpinti viso srauto, nukreipto iš Gran Kanarijos, įskaitant penkis didelius lėktuvus. [15] Oro uostas turėjo tik vieną kilimo ir tūpimo taką ir vieną pagrindinį riedėjimo taką, einantį lygiagrečiai su šiais keturiais trumpais riedėjimo takais. Laukdami, kol Gran Kanarijos oro uostas vėl atsidarys, nukreipti lėktuvai užėmė tiek vietos, kad turėjo stovėti ant ilgo riedėjimo tako, todėl jis nebuvo pasiekiamas taksi. Vietoj to, išvykstantiems orlaiviams reikėjo riedėti taku palei kilimo ir tūpimo taką, kad jie galėtų pakilti, o tai vadinama „backtaxi“ arba „backtrack“. [4]

Valdžia vėl atidarė Gran Kanarijos oro uostą, kai tik buvo suvaldyta bombos grėsmė. „Pan Am“ lėktuvas buvo pasirengęs išvykti iš Tenerifės, tačiau patekti į kilimo ir tūpimo taką kliudė KLM lėktuvas ir degalų papildymo transporto priemonė, kurią KLM kapitonas nusprendė visiškai papildyti „Los Rodeos“, o ne „Las Palmas“, matyt, norėdamas sutaupyti laiko. „Pan Am“ lėktuvas negalėjo manevruoti aplink degalų papildymo KLM, kad pasiektų kilimo ir tūpimo taką, nes trūko saugaus atstumo tarp dviejų lėktuvų, kuris buvo vos 3,7 metro (12 pėdų). [10] Degalų papildymas truko apie 35 minutes, po to keleiviai buvo grąžinti į orlaivį. Dingusios keturių asmenų olandų šeimos, negrįžusios į laukiantį KLM lėktuvą, paieškos dar labiau atidėjo skrydį. Kelionių vadovė Robina van Lanschot [16] pasirinko nesikelti į skrydį į Las Palmą, nes gyveno Tenerifėje ir manė, kad nepraktiška skristi į Gran Kanariją tik tam, kad kitą dieną grįžtų į Tenerifę. Todėl įvykio metu ji nebuvo KLM lėktuve ir liko vienintelė iš tų, kurie skrido iš Amsterdamo į Tenerifę skrydžiu 4805.

Pasirengimas taksi ir kilimui Redaguoti

Bokštas nurodė KLM nuvažiuoti visą kilimo ir tūpimo tako ilgį ir pasukti 180 laipsnių kampu, kad patektų į kilimo padėtį. [17] Kol KLM grįžo atgaliniu taksi ant kilimo ir tūpimo tako, skrydžių vadovas paprašė skrydžio įgulos pranešti, kada ji bus pasirengusi nukopijuoti ATC leidimą. Kadangi skrydžio įgula atliko kontrolinį sąrašą, leidimo kopijavimas buvo atidėtas, kol orlaivis atsidurs kilimo padėtyje. [18]

Netrukus po to „Pan Am“ buvo nurodyta sekti KLM tuo pačiu kilimo ir tūpimo taku, išeiti iš jo trečiuoju išvažiavimu kairėje ir tada važiuoti lygiagrečiu riedėjimo taku. Iš pradžių įgulai buvo neaišku, ar kontrolierius liepė jiems rinktis pirmąjį ar trečiąjį išėjimą. Ekipažas paprašė paaiškinimo, o kontrolierius pabrėžtinai atsakė atsakydamas: „Trečias, pone vienas, du, trys trečias, trečias“. Ekipažas pradėjo taksi ir ėmė atpažinti nepažymėtus riedėjimo takus, naudodamiesi oro uosto schema, kai jie juos pasiekė. [19]

Ekipažas sėkmingai nustatė pirmuosius du riedėjimo takus (C-1 ir C-2), tačiau jų diskusijos kabinoje parodė, kad jie nepastebėjo trečiojo riedėjimo tako (C-3), kuriuo jiems buvo nurodyta naudotis. [20] Nebuvo jokių ženklų ar ženklų, leidžiančių nustatyti kilimo ir tūpimo tako išėjimus, ir jie buvo prasto matomumo sąlygomis. Panašu, kad „Pan Am“ įgula liko neaiški dėl savo padėties kilimo ir tūpimo take, kol įvyko susidūrimas, įvykęs netoli sankryžos su ketvirtuoju riedėjimo taku (C-4). [21]

Dėl trečiojo riedėjimo kelio kampo lėktuvui reikėjo atlikti 148 laipsnių posūkį, kuris veda atgal link vis dar perpildytos pagrindinės prijuostės. Pasibaigus C-3, „Pan Am“ turėtų padaryti dar 148 laipsnių posūkį, kad galėtų toliau riedėti tako link kilimo ir tūpimo tako pradžios, panašiai kaip veidrodinė raidė „Z“. Taksi „C-4“ būtų prireikę dviejų 35 laipsnių posūkių. Oro linijų pilotų asociacijos (ALPA) atliktas tyrimas po avarijos padarė išvadą, kad antrasis 148 laipsnių posūkis C-3 riedėjimo tako pabaigoje būtų buvęs „praktiškai neįmanomas“. [22] Oficialioje Ispanijos valdžios institucijų ataskaitoje paaiškinta, kad kontrolierius nurodė „Pan Am“ orlaiviui naudotis trečiuoju riedėjimo taku, nes tai buvo ankstyviausias išėjimas, kuriuo jie galėjo pasiekti netrukdomą lygiagrečio riedėjimo tako dalį. [23]

Orų sąlygos Los Rodeos Redaguoti

Los Rodeos oro uostas yra 633 metrų (2077 pėdų) aukštyje virš jūros lygio, todėl debesų elgsena skiriasi nuo daugelio kitų oro uostų. Debesys, esantys 600 m (2 000 pėdų) virš žemės lygio netoliese esančioje pakrantėje, yra Los Rodeos žemės lygyje. Slenkantys įvairaus tankio debesys sukelia labai skirtingus matomumo rodiklius - nuo netrukdomų vienu metu iki žemiau minimalių. Susidūrimas įvyko didelio tankio debesyje. [24]

„Pan Am“ įgula beveik vos įžengusi į kilimo ir tūpimo taką atsidūrė prastame ir greitai blogėjančiame matomume. Remiantis ALPA ataskaita, kai lėktuvas „Pan Am“ riedėjo prie kilimo ir tūpimo tako, matomumas buvo apie 500 m (1600 pėdų). Netrukus po to, kai jie pasuko į kilimo ir tūpimo taką, jis sumažėjo iki mažiau nei 100 m (330 pėdų). [25]

Tuo tarpu KLM lėktuvas vis dar buvo gerai matomas, tačiau pakilimo taku link jų nusileido debesys. Lėktuvas 180 laipsnių posūkį baigė esant gana giedram orui ir išsirikiavo ant 30-ojo pakilimo tako. Kitas debesis buvo 900 m (3000 pėdų) nusileidimo taku ir judėjo orlaivio link maždaug 12 mazgų (14 mph 22 km/h) greičiu. [26]

Bendravimo nesusipratimai Redaguoti

Kabinos ir ATC bokšto komunikacijos [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33]
Šie ryšiai paimti iš abiejų orlaivių kabinos diktofonų, taip pat iš Tenerifės valdymo bokšto juostų.

1705:36.7

[KLM pirmasis pareigūnas užpildo priešskrydinį kontrolinį sąrašą. KLM 4805 dabar yra kilimo ir tūpimo tako pabaigoje ir yra tinkamas išvykimui.]

1705:41.5

KLM PIRMASIS PAREIGŪNAS Palaukite, mes neturime ATC leidimo. [Šis teiginys, matyt, yra atsakas į KLM sklendžių judėjimą.] KLM KAPITENAS Ne, aš tai žinau, pirmyn, klausk.

1705:44.6–1705:50.8

KLM (RADIJAS) KLM keturi aštuoni aštuoni nuliai penki dabar yra pasirengę kilti ir mes laukiame ATC leidimo.

1705:53.4–1706:08.1

TENERIFO BOKŠTAS KLM aštuoni septyni nulis penki [sic] esate išvalytas prie „Papa“ švyturio, pakilkite ir palaikykite devintą nulinį skrydžio lygį, po kilimo pasukite dešinėn, toliau eikite su keturi nuliu, kol perimsite tris du penkis radialinius atstumus nuo Las Palmas VOR.

1706:07.4

KLM KAPITENAS Taip.

1706:09.6–1706:17.8

KLM (RADIJAS) Ak, Rodžeri, pone, mums leidžiama pasiekti Papa švyturio skrydžio lygį devyni nulis, dešinėje pasukite nulį keturis nulius, kol sulauksite tris du penkis. Mes dabar kilime [arba „oi ... kilome“].

1706:11.1

[KLM stabdžiai atleisti.]

1706:12.3

KLM KAPITENAS Mes gaan . patikrinkite trauką. [Mes einame. patikrinkite trauką.]

1706:14.0

[Variklio pagreitis girdimas KLM kabinoje.]

1706:18.2–1706:21.2

TENERIFO BOKŠTAS GERAI. Atsistokite kilimui, aš jums paskambinsiu. [Dėl radijo heterodino KLM įgula aiškiai girdėjo tik šios žinutės pradžią.]

1706:19.3

PAN AM CAPTAIN Ne.

1706:20.3

PAN AM (RADIJAS) Ir mes vis dar riedame taku, kirpimo mašina vienas septyni trys šeši. [KLM įgula dėl radijo heterodino visiškai negirdi šios žinutės.]

1706:25.5

TENERIFO BOKŠTAS Ak, tėtis Alfa vienas septyni trys šeši, pranešk apie kilimo ir tūpimo taką.

1706:29.6

PAN AM (RADIJAS) Gerai, pranešime, kai bus aišku.

1706:31.7

TENERIFO BOKŠTAS Ačiū. [Tai buvo paskutinis radijo ryšys, susijęs su dviem orlaiviais. Viskas, kas seka toliau, yra atitinkamų ekipažų bendravimas kabinos viduje.]

1706:32.1

PAN AM CAPTAIN Išeikime po velnių.

1706:34.9

PAN AM AM PIRMASIS PAREIGŪNAS Taip, jis nerimauja, ar ne?

1706:36.2

PAN AM FLIGHT ENGINEER Taip, po to, kai jis mus palaikė pusantros valandos, tai [išsakoma]. Dabar jis skuba.

1706:32.4

KLM SKRYDŽIŲ INŽINERAS Ar hij er niet af dan? [Argi jis ne tada?]

1706:34.1

KLM KAPITENAS Ką gi? [Ką tu sakai?]

1706:34.2

KLM NEMOKAMAS Taip.

1706:34.7

KLM SKRYDŽIŲ INŽINERAS Ar hij er niet af, die Pan American? [Ar ne jis, tas amerikietis?]

1706:35.7

KLM KAPITENAS Jawel. [O taip. (pabrėžtinai)]

1706:40.5

[„Pan Am“ kapitonas mato KLM nusileidimo žibintus maždaug. 700 m.]

1706:40.6

PAN AM CAPTAIN Štai kur jis . pažiūrėk į jį. Po velnių, tas šūdas ateina!

1706:45.9

PAN AM AM PIRMASIS PAREIGŪNAS Atstok! Atstok! Atstok!

1706:43.5

KLM PIRMASIS PAREIGŪNAS V-1.

1706:44.0

[PH-BUF (KLM 4805) pradeda suktis.]

1706:47.4

KLM KAPITENAS O šūdas!

1706:49

PH-BUF (KLM 4805) įrašo susidūrimo garsą.

1706:50

N736PA (Pan Am 1736) fiksuoja susidūrimo garsą.

Iškart po rikiuotės KLM kapitonas pakėlė droselius ir lėktuvas pradėjo judėti į priekį. [34] Pirmasis pareigūnas Meursas jam patarė, kad ATC leidimas dar nebuvo suteiktas, o kapitonas Veldhuyzenas van Zantenas atsakė: "Ne, aš tai žinau. Eik į priekį, klausk". Tada Meursas radijo bangomis pranešė, kad yra „pasiruošę kilti“ ir „laukia mūsų ATC leidimo“. Tada KLM įgula gavo nurodymus, kuriuose buvo nurodytas maršrutas, kuriuo orlaivis turi eiti po pakilimo. Instrukcijose buvo naudojamas žodis „kilimas“, tačiau nebuvo aiškiai nurodyta, kad jos buvo patvirtintos kilimui.

Meursas nuskaitė skrydžio leidimą kontrolieriui, o skaitymą užbaigė teiginiu: „Dabar mes pakylame“. [4] Kapitonas Veldhuyzenas van Zantenas nutraukė antrojo piloto perskaitymą komentuodamas: „Mes einame“. [4]

Kontrolierius, kuris dėl rūko nematė kilimo ir tūpimo tako, iš pradžių atsakė „Gerai“ (terminija yra nestandartinė), o tai sustiprino KLM kapitono klaidingą aiškinimą, kad jie turi kilimo leidimą. Kontrolieriaus atsakymas „Gerai“ į šturmano nestandartinį teiginį, kad jie „dabar pakilo“, greičiausiai atsirado dėl jo klaidingo supratimo, kad jie yra kilimo padėtyje ir yra pasirengę pradėti ridenimą, kai buvo gautas leidimas kilti, tačiau ne kilimo procesas. Tuomet valdytojas nedelsdamas pridėjo „budėk kilimui, aš tau paskambinsiu“ [4], nurodydamas, kad jis nesiekė, kad instrukcija būtų interpretuojama kaip kilimo leidimas. [35]

Vienu metu radijo skambutis iš „Pan Am“ įgulos sukėlė abipusį radijo dažnio trikdymą, kuris buvo girdimas KLM kabinoje kaip 3 sekundžių ilgio triukšmingas garsas (arba heterodinas). Dėl to KLM įgula praleido svarbiausią paskutinę bokšto atsako dalį. „Pan Am“ įgulos transmisija buvo „Mes vis dar riedame taku,„ Clipper 1736 “! Šis pranešimas taip pat buvo užblokuotas trukdžių ir negirdėtas KLM įgulai. Bet kuri žinutė, jei ji būtų išgirsta KLM kabinoje, būtų įspėjusi įgulą apie situaciją ir suteikusi laiko nutraukti bandymą pakilti. [36]

Dėl rūko nė vienas ekipažas negalėjo pamatyti kito lėktuvo ant jų esančio kilimo ir tūpimo tako. Be to, nė vienas iš orlaivių nebuvo matomas iš valdymo bokšto, o oro uoste nebuvo įrengtas antžeminis radaras. [4]

KLM lėktuvui pradėjus kilti, bokštas nurodė „Pan Am“ įgulai „pranešti, kai kilimo ir tūpimo takas bus laisvas“. „Pan Am“ įgula atsakė: „Gerai, pranešime, kai viskas bus aišku“. Išgirdęs tai, KLM skrydžių inžinierius išreiškė susirūpinimą dėl to, kad „Pan Am“ nėra pakilimo ir tūpimo tako, klausdamas pilotų savo kabinoje: „Ar jam neaišku, tas Panamerikas?“. Veldhuyzenas van Zantenas pabrėžtinai atsakė „O, taip“ ir tęsė kilimą. [37]

Susidūrimo taisymas

Pasak kabinos diktofono (CVR), „Pan Am“ kapitonas pasakė: „Štai jis! kai per miglą jis pastebėjo KLM tūpimo žibintus, kai jo lėktuvas priartėjo prie išėjimo C-4. Kai paaiškėjo, kad KLM orlaivis artėja kilimo greičiu, kapitonas Grubbsas sušuko: „Po velnių, tas sūnaus ateina!“, O pirmasis karininkas Robertas Braggas sušuko: „Išlipk! Išlipk! Išlipk! ! " Kapitonas Grubbsas droseliams suteikė visą galią ir staigiai pasuko į kairę žolės link, siekdamas išvengti artėjančio susidūrimo. [4] Kai KLM pilotai pamatė „Pan Am“ orlaivį, jie jau važiavo per greitai, kad sustotų. Iš nevilties pilotai per anksti pasuko orlaivį ir bandė išvalyti „Pan Am“ pakeldami, sukeldami 22 m (72 pėdų) galinį smūgį.

KLM 747 buvo 100 m (330 pėdų) atstumu nuo „Pan Am“ ir judėjo maždaug 140 mazgų (260 km/h 160 mph) greičiu, kai paliko žemę. Jo nosies važiuoklė išvalė „Pan Am“, tačiau kairės pusės varikliai, apatinis korpusas ir pagrindinė važiuoklė atsitrenkė į viršutinę dešinę „Pan Am“ korpuso pusę [10], nuplėšę „Pan Am“ reaktyvinio lėktuvo centrą beveik tiesiai virš sparnas. Dešinės pusės varikliai sudužo per „Pan Am“ viršutinį denį iškart už kabinos.

KLM lėktuvas trumpam liko ore, tačiau smūgis nukirto išorinį kairįjį variklį, vidinis kairysis variklis prarijo daug susmulkintų medžiagų ir sugadino sparnus. Lėktuvas tuoj pat įstojo į kioskelį, staigiai nuriedėjo ir atsitrenkė į žemę maždaug už 150 m (500 pėdų) nuo susidūrimo, nuslydęs nusileidimo taku dar 300 m (1000 pėdų). Visa degalų apkrova, dėl kurios atsirado vėlavimas, iškart užsidegė į ugnies kamuoliuką, kurio kelias valandas nebuvo galima sutramdyti.

Vienas iš 61 „Pan Am“ skrydį išgyvenusių žmonių sakė, kad sėdėjimas lėktuvo nosyje tikriausiai išgelbėjo jo gyvybę: „Mes visi apsigyvenome, o kitas dalykas buvo sprogimas ir visa uosto pusė, kairė lėktuvo pusė, tiesiog buvo plačiai atplėšta “. [38]

Per susidūrimą buvo sunaikinti abu lėktuvai. Žuvo visi 248 keleiviai ir įgula, skridę KLM lėktuve, taip pat 335 keleiviai ir įgula, skridę „Pan Am“ lėktuve [39], visų pirma dėl gaisro ir sprogimų, atsiradusių dėl smūgio išsiliejusio ir užsidegusio kuro. Kiti 61 keleivis ir įgula, skridę „Pan Am“ lėktuve, išgyveno, įskaitant kapitoną, pirmąjį karininką ir skrydžio inžinierių. Dauguma „Pan Am“ išgyvenusiųjų per fiuzeliažo konstrukcijos skyles išėjo į nepažeistą kairįjį sparną, toje pusėje nuo susidūrimo. Nepaisant pirmojo pareigūno Braggo ketinimo juos išjungti, „Pan Am“ varikliai po avarijos dar kelias minutes veikė. Susidūrimo metu buvo sunaikinta viršutinė kabinos dalis, kurioje buvo variklio jungikliai, o visos valdymo linijos buvo nutrauktos, todėl skrydžio įgula neturėjo jokio būdo valdyti orlaivio sistemas. Išgyvenusieji laukė gelbėjimo, tačiau jie neatvyko greitai, nes iš pradžių ugniagesiai nežinojo, kad yra du orlaiviai, ir sutelkė dėmesį į KLM nuolaužas už šimtų metrų esant tirštam rūkui ir dūmams. Galiausiai dauguma sparną išgyvenusių nukrito ant žemės žemiau. [10]

Kapitonas Veldhuyzenas van Zantenas buvo KLM skrydžių mokymo vadovas ir vienas iš aukščiausių jų pilotų. Likus maždaug dviem mėnesiams iki nelaimės, jis atliko „Boeing 747“ kvalifikacijos patikrinimą skrydžio 4805 antrajam pilotui. [11] Jo nuotrauka buvo naudojama viešai skelbti medžiagai, pavyzdžiui, žurnalų reklamai, įskaitant žurnalą „Skrydžiai“, esantį PH-BUF. [10] [40] KLM iš pradžių pasiūlė, kad Veldhuyzenas van Zantenas turėtų padėti tyrimui, nesuvokdamas, kad jis yra avarijos metu žuvęs KLM kapitonas. [41]

Kitą dieną Kanarų salų nepriklausomybės judėjimas, atsakingas už bombardavimą Gran Kanarijoje, pradėjęs įvykių grandinę, sukėlusią nelaimę, paneigė atsakomybę už avariją. [42]

Los Rodeos oro uostas, vienintelis veikiantis oro uostas Tenerifėje 1977 m., Dvi dienas buvo uždarytas bet kokiam fiksuoto sparno eismui. Pirmieji avarijos tyrėjai, atvykę į Tenerifę kitą dieną po avarijos, nukeliavo ten tris valandas plaukdami laivu iš Las Palmo. [43] Pirmasis orlaivis, galėjęs nusileisti, buvo Jungtinių Valstijų karinių oro pajėgų C-130 transportas, kuris kovo 29 d. 12.50 val. Nusileido pagrindiniame oro uosto riedėjimo take. Jamesas K. Slatonas, atvykęs prieš avarijos tyrėjus ir ėmęs tirti išgyvenusius keleivius. „Slaton“ buvo išsiųstas iš Torrejono oro bazės visai šalia Madrido, Ispanijoje. Slaton, kuris buvo skrydžių chirurgas, priskirtas prie 613 -osios taktinių naikintuvų eskadrilės, dirbo su vietos medicinos personalu ir liko vietoje, kol paskutinis išgyvenęs buvo nuskraidintas į laukiančias medicinos įstaigas. C-130 visus išgyvenusius ir sužeistus keleivius iš Tenerifės nugabeno į Las Palmą, daugelis sužeistųjų buvo išgabenti į JAV karinių oro pajėgų bazes tolesniam gydymui. [44] [45]

Ispanijos kariuomenės kariams buvo pavesta išvalyti avarijos nuolaužas nuo pakilimo ir nusileidimo takų. [46] Iki kovo 30 d. Buvo patvirtinta mažojo lėktuvo pervežimo paslauga, tačiau dideli lėktuvai vis tiek negalėjo nusileisti. [46] „Los Rodeos“ buvo visiškai atidarytas balandžio 3 d., Po to, kai buvo visiškai pašalintos nuolaužos ir inžinieriai suremontavo oro uosto kilimo ir tūpimo taką. [47]

Avariją ištyrė Ispanijos komisija „Accidentes In Incidentes e Incidentes de Aviación Civil“ (CIAIAC). [4] Tyrime dalyvavo apie 70 darbuotojų, įskaitant JAV, Nyderlandų [48] ir dviejų oro linijų bendrovių atstovus. [49] Faktai parodė, kad prieš nelaimingą atsitikimą buvo klaidingų aiškinimų ir klaidingų prielaidų. CVR stenogramos analizė parodė, kad KLM pilotas manė, kad jam buvo leista kilti, o Tenerifės valdymo bokštas manė, kad KLM 747 stovėjo pakilimo ir tūpimo tako pabaigoje ir laukė kilimo leidimo. Panašu, kad KLM antrasis pilotas nebuvo toks tikras dėl kilimo leidimo kaip kapitonas.

Tikėtina priežastis Redaguoti

Tyrimo metu buvo padaryta išvada, kad pagrindinė nelaimės priežastis buvo ta, kad kapitonas Veldhuyzenas van Zantenas bandė pakilti be leidimo. Tyrėjai nurodė, kad to priežastis buvo noras kuo greičiau išvykti, kad būtų laikomasi KLM darbo laiko taisyklių (kurios įsigaliojo anksčiau tais metais) ir dar labiau nepablogėjus orams.

Kiti pagrindiniai veiksniai, lemiantys avariją, buvo šie:

  • Staigus rūkas labai apribojo matomumą. Valdymo bokštas ir abiejų lėktuvų įgulos nematė vienas kito.
  • Vienalaikio radijo transliacijos trukdžiai, todėl buvo sunku išgirsti pranešimą.

Šie veiksniai buvo laikomi prisidedančiais, bet ne kritiniais:

  • KLM antrojo piloto („Mes kilome“) ir Tenerifės valdymo bokšto („Gerai“) vartojamos dviprasmiškos nestandartinės frazės.
  • „Pan Am“ orlaivis nebuvo palikęs kilimo ir tūpimo tako trečioje sankryžoje.
  • Oro uostas buvo priverstas priimti daug didelių orlaivių dėl to, kad nukrypo nuo teroro įvykio, dėl kurio buvo sutrikdytas įprastas riedėjimo takų naudojimas. [50]

Olandų atsakymas Redaguoti

Nyderlandų valdžios institucijos nenorėjo priimti Ispanijos pranešimo, kuriame dėl nelaimės kaltinamas KLM kapitonas. [51] Nyderlandų civilinės aviacijos departamentas paskelbė atsakymą, kuriame, nors ir pripažindamas, kad KLM kapitonas pakilo „per anksti“, jis teigė, kad tik jis vienas neturėtų būti kaltinamas dėl „abipusio nesusipratimo“, įvykusio tarp valdytojo ir KLM įgulos. ir kad reikėjo labiau atsižvelgti į radijo, kaip ryšio priemonės, naudojimo apribojimus.

Visų pirma Nyderlandų atsakyme nurodoma, kad:

  • Perpildytas oro uostas darė papildomą spaudimą visoms šalims, įskaitant KLM kabinos įgulą, „Pan Am“ kabinos įgulą ir kontrolierių
  • CVR garsai leido manyti, kad per avariją Ispanijos valdymo bokšto įgula per radiją klausėsi futbolo rungtynių ir galėjo blaškytis [52].
  • Perdavimas iš bokšto, kuriame valdiklis praleido KLM, jų ATC leidimas buvo dviprasmiškas ir galėjo būti aiškinamas taip, kad suteiktų leidimą kilti. Palaikydami šią savo atsakymo dalį, Nyderlandų tyrėjai nurodė, kad „Pan Am“ žinutės „Ne! Eh?“ ir „Mes vis dar riedame taku,„ Clipper 1736 “! nurodė, kad kapitonas Grubbsas ir pirmasis karininkas Braggas pripažino neaiškumą (šis pranešimas nebuvo girdimas valdymo bokštui ar KLM įgulai dėl vienalaikio ryšio)
  • „Pan Am“ buvo apmokestintas už trečiojo išėjimo. Jei lėktuvas pasuktų ties trečiu išėjimu, kaip nurodyta, susidūrimas nebūtų įvykęs. [5] [53]

Nors Nyderlandų valdžia iš pradžių nenorėjo kaltinti kapitono Veldhuyzeno van Zanteno ir jo įgulos, [5] [53] oro linijų bendrovė galiausiai prisiėmė atsakomybę už avariją. KLM aukų šeimoms išmokėjo kompensaciją nuo 58 000 iki 600 000 USD (arba nuo 248 000 iki 2,6 mln. USD šiandien, atsižvelgiant į infliaciją). [6] Atsiskaitymų už turtą ir žalą suma sudarė 110 mln. JAV dolerių (arba 470 mln. USD šiandien) [54], vidutiniškai 189 000 USD (arba 807 000 USD šiandien) vienai aukai dėl apribojimų, nustatytų tuo metu galiojančiose Europos kompensavimo konvencijose.

Spėliojimai Redaguoti

Tai buvo vienas iš pirmųjų nelaimingų atsitikimų tyrimų, apimančių „žmogiškųjų veiksnių“ indėlio tyrimą. [55] Tai apima:

  • Kapitonas Veldhuyzenas van Zantenas, KLM mokymo kapitonas ir instruktorius daugiau nei dešimt metų, per dvylika savaičių iki nelaimės nebuvo skridęs įprastais maršrutais. [56]
  • Akivaizdus skrydžio inžinieriaus ir pirmojo pareigūno, kuris toliau metė iššūkį Veldhuyzenui van Zantenui, dvejonės. Oficialus tyrimas leido manyti, kad tai galėjo lemti ne tik kapitono darbo stažas, bet ir tai, kad jis buvo vienas gerbiamiausių aviakompanijoje dirbančių pilotų. [10] [57] Šiai nuomonei abejoja buvęs KLM kapitonas ir Tarptautinės oro linijų pilotų asociacijų federacijos (IFALPA) prezidentas Janas Bartelskis, kuris pažinojo abu pareigūnus ir mano, kad šis paaiškinimas neatitinka jo žinių apie jų asmenybės. Pirmasis pareigūnas įsikišo, kai Veldhuyzenas van Zantenas pirmą kartą atidarė droselius, tačiau antrą kartą to padaryti nepavyko. Nors skrydžio inžinierius iš tikrųjų paklausė kapitono, ar „Pan Am“ nėra kilimo ir tūpimo tako, jis atrodė nuramintas kapitono atsakymo. Šturmanai aiškiai užginčijo kapitono sprendimus, tačiau nebuvo pakankamai atkaklūs, kad įtikintų jį nutraukti bandymą pakilti. [58]
  • Skrydžių inžinierius buvo vienintelis KLM skrydžio įgulos narys, reagavęs į valdymo bokšto nurodymą „pranešti, kai kilimo ir tūpimo takas laisvas“, tai galėjo būti dėl to, kad jis baigė patikrinimus prieš skrydį, o jo kolegos patyrė didesnį darbo krūvį, kaip tik blogėjant matomumui. [59]
  • ALPA tyrimo grupė padarė išvadą, kad KLM įgula nesuvokė, kad transmisija „Papa Alpha one seven three six, report when pure runway“ buvo nukreipta į „Pan Am“, nes tai buvo pirmas ir vienintelis kartas, kai „Pan Am“ buvo minimas tą vardą. Anksčiau „Pan Am“ buvo vadinamas „Clipper one seven three six“, naudojant tinkamą jo šaukinį. [60]

KLM papildomas kuras papildė keletą veiksnių:

  • Pakilimas buvo atidėtas papildomomis 35 minutėmis, o tai suteikė laiko rūkui nusistovėti
  • Į orlaivį buvo pridėta daugiau nei keturiasdešimt tonų papildomo svorio [61], padidinus kilimo atstumą ir apsunkinant „Pan Am“ išvalymą kylant.
  • Dėl padidėjusio gaisro, kurį sukėlė papildomas kuras, galiausiai žuvo visi jame esantys žmonės. [62] [63]

Dėl avarijos buvo padaryti esminiai tarptautinių oro linijų taisyklių ir orlaivių pakeitimai. Aviacijos institucijos visame pasaulyje įvedė standartinių frazių reikalavimus ir labiau pabrėžė anglų kalbą kaip bendrą darbo kalbą. [14]

Oro eismo instrukcija neturi būti patvirtinama vien tik šnekamojoje frazėje, pvz., „Gerai“ ar net „Rodžeris“ (tai tiesiog reiškia, kad paskutinis perdavimas buvo gautas), [64] bet turi būti perskaitytos pagrindinės instrukcijos dalys. tarpusavio supratimas. Žodis „kilimas“ dabar tariamas tik tada, kai yra suteiktas tikrasis kilimo leidimas arba atšaukiamas tas pats leidimas (t. Y. „Leidimas kilti“ arba „atšaukti kilimo leidimą“). Iki to laiko orlaivio įgula ir dispečeriai vietoj to turėtų naudoti žodį „išvykimas“ (pvz., „Pasiruošę išvykti“). Be to, prie kilimo ir tūpimo tako jau išsirikiavusiam orlaiviui išduotas ATC leidimas turi būti nurodytas prieš nurodymą „sulaikymo padėtis“. [65]

Po avarijos taip pat buvo pakeistos kabinos procedūros. Buvo sumenkinti hierarchiniai įgulos narių santykiai, didesnis dėmesys buvo skiriamas komandos sprendimų priėmimui abipusiu susitarimu. Mažiau patyrę skrydžio įgulos nariai buvo raginami mesti iššūkį savo kapitonams, kai jie manė, kad kažkas yra neteisinga, o kapitonams buvo nurodyta įsiklausyti į jų įgulą ir įvertinti visus sprendimus atsižvelgiant į įgulos rūpesčius. Vėliau ši veiksmų kryptis buvo išplėsta į tai, kas šiandien vadinama įgulos išteklių valdymu (CRM), kurioje teigiama, kad visiems pilotams, kad ir kokie jie būtų patyrę, leidžiama prieštarauti vienas kitam. Tai buvo problema katastrofos metu, kai skrydžių inžinierius paklausė, ar jie neaiškūs, tačiau Jacobas Louis van Zantenas (KLM kapitonas, skridęs daugiau nei 15 000 valandų) pasakė, kad jie akivaizdžiai aiškūs, o skrydžių inžinierius nusprendė, kad geriausia neprieštarauti kapitonui. CRM mokymas buvo privalomas visiems oro linijų pilotams nuo 2006 m. [66] [67]

1978 m. Tenerifės saloje buvo atidarytas antrasis oro uostas - naujasis Tenerifės pietinis oro uostas (TFS), kuris dabar aptarnauja daugumą tarptautinių turistinių skrydžių. Tuomet „Los Rodeos“, pervadintas į „Tenerifės šiaurinį oro uostą“ (TFN), buvo naudojamas tik vidaus ir tarp salų vykdomiems skrydžiams iki 2002 m., Kai buvo atidarytas naujas terminalas ir Šiaurės Tenerifė vėl pradėjo vykdyti tarptautinį eismą.

Po avarijos Ispanijos vyriausybė Tenerifės šiauriniame oro uoste sumontavo antžeminę radarų sistemą. [14] [68]


Lėktuvų katastrofos: ISTORIJA 'S PASIRADA

Lėktuvų nelaimės: blogiausia istorija ir#x27s Čia pateikiamas kai kurių baisiausių tarptautinių ir vietinių oro katastrofų sąrašas:

1985 m. Rugpjūčio 12 d. Didžiausioje pasaulio katastrofoje, kurioje dalyvavo vienas lėktuvas, „Japan Air Lines“ lėktuvas „Boeing 747“ nukrito į kalną netoli Tokijo, žuvo visi 524 lėktuve esantys žmonės.

1985 m. Birželio 23 d. „Air-India 747“ nusileido į jūrą prie Airijos krantų, žuvo visi 329 lėktuve esantys žmonės. Indijos pareigūnas avariją priskyrė sprogimui.

747 linijas sovietų naikintuvas numušė, skridęs sovietų oro erdvėje netoli Sachalino salos. Žuvo visi 269 jame buvę žmonės.

Jugoslavijos „Inex-Adria Airways DC-9“ trenkėsi į rūko gaubtą kalną netoli Ajačo, Korsikos, žuvo visi 178 žmonės.

1980 m. Rugpjūčio 19 d. Ugnis įsiplieskė „Saudi Arabian Airlines“ lėktuve „L-1011 Lockheed“, kol jis laukė taksi Rijado oro uoste. Visi 301 laive buvęs žmogus žuvo.

Zelandijos DC-10, vežantis 257 žmones pažintiniame skrydyje iš Oklando į Pietų ašigalį, sudužo ant Erebuso kalno Antarktidoje. Išgyvenusiųjų nebuvo.

Jungtinių Valstijų oro katastrofa, Los Andželo oro linijų bendrovė „American Airlines DC-10“ nukrito netrukus po pakilimo iš O 'Hare tarptautinio oro uosto Čikagoje, žuvo visi 272 lėktuve esantys ir du vyrai ant žemės.

DC-8, vežęs Indonezijos musulmonus namo iš piligriminės kelionės į Meką, Saudo Arabijoje, sudužo prie oro uosto Kolombe, Šri Lankoje, žuvo 183 iš 259 keleivių.

1978 m. Sausio 1 d. „Air-India 747“, skridusi į Artimųjų Rytų šeimą Dubajų su 213 žmonių, išėjo iš kontrolės ir nukrito į jūrą netoli Bombėjaus. Išgyvenusiųjų nebuvo.

1977 m. Kovo 27 d. Sunkiausioje pasaulio katastrofoje pasaulyje 583 žmonės žuvo, kai du lėktuvai „Boeing 747“, „KLM Royal Dutch Airlines“ lėktuvas ir „Pan American World Airways“ reaktyvinis lėktuvas susidūrė ir užsidegė ant pakilimo ir tūpimo tako Santa Trusės de Tenerifėje. Kanarų salose.

1974 m. Kovo 3 d. 346 „Turkish Airlines DC-10“ keleiviai ir įgulos nariai žuvo, kai lėktuvas nuskendo į Ermenonville mišką, esantį už 26 mylių į šiaurės rytus nuo Paryžiaus, netrukus po pakilimo iš Orli oro uosto.


Turinys

Lėktuvų redagavimas

Lėktuvas buvo „McDonnell Douglas DC-10-10“, registruotas kaip N110AA. Jis buvo pristatytas 1972 m. Vasario 25 d., O katastrofos metu per septynerius metus buvo užfiksuota šiek tiek mažiau nei 20 000 valandų skrydžio laiko. Reaktyvinis variklis buvo varomas trimis „General Electric CF6-6D“ varikliais. Peržiūrėjus orlaivio skrydžio žurnalus ir techninės priežiūros įrašus paaiškėjo, kad 1979 m. Gegužės 11 d. Nebuvo pastebėti jokie mechaniniai neatitikimai. Avarijos dieną, pažeidžiant standartinę procedūrą, įrašai nebuvo pašalinti iš orlaivio ir buvo sunaikinti. avarija. [1]: 76

Skrydžio įgula Redaguoti

Kapitonas Walteris Luxas (53 m.) Skrido lėktuvu „DC-10“ nuo jo pristatymo prieš aštuonerius metus. Jis užregistravo apie 22 000 skraidymo valandų, iš kurių apie 3000 buvo DC-10. Jis taip pat buvo tinkamas pilotuoti 17 kitų orlaivių, įskaitant „DC-6“, „DC-7“ ir „Boeing 727“. [1]: 75 pirmasis karininkas Jamesas Dillardas (49 m.) Ir skrydžių inžinierius Alfredas Udovičius (56 m.) labai patyręs: tarp jų atitinkamai 9 275 ir 15 000 valandų, jie turėjo 1830 valandų skrydžio patirties DC-10. [8]

Avarijos skrydžio metu, kai tik lėktuvas pasiekė pakilimo greitį, variklis numeris vienas ir jo pilonas buvo atskirti nuo kairiojo sparno, kartu nuplėšiant 3 pėdų (0,9 m) priekinio krašto dalį. Kombinuotas agregatas apsivertė virš sparno viršaus ir nusileido ant kilimo ir tūpimo tako. [1]: 2 Robertas Grahamas, „American Airlines“ techninės priežiūros vadovas, pareiškė:

Kai orlaivis priartėjo, pastebėjau, kad iš priekinio sparno krašto ir pirmojo variklio pilono sklinda kažkokio tipo garai ar dūmai. Pastebėjau, kad variklis numeris vienas šoktelėjo aukštyn ir žemyn ir beveik tuo metu, kai orlaivis atsidūrė priešais mano padėtį ir pradėjo suktis, variklis nusileido, pakilo virš sparno ir vėl nuriedėjo kilimo ir tūpimo takas. Prieš eidamas per sparną, variklis ėjo į priekį ir aukštyn, lyg būtų pakėlęs ir iš tikrųjų liptų. Pakeliui jis nepataikė į sparno viršų, jis sekė aiškiu sparno oro srauto keliu aukštyn ir virš jo, tada žemyn žemiau uodegos. Lėktuvas tęsė gana įprastą kilimą, kol pradėjo sukti į kairę. Ir tuo metu maniau, kad jis grįš į oro uostą. [9]

Kas buvo pasakyta kabinoje per 50 sekundžių iki galutinio smūgio, nėra žinoma, nes kabinos diktofonas (CVR) prarado galią, kai variklis atsijungė. Vienintelis su avarija susijęs garso įrašas, kurį surinko diktofonas, yra triukšmingas triukšmas (greičiausiai variklio atskyrimo garsas), po kurio pirmasis pareigūnas sušuko „Damn!“, Tada įrašymas baigiasi. Tai taip pat gali paaiškinti, kodėl oro eismo vadyba nesėkmingai bandė radijo stotį radijuje ir pranešė jiems, kad jie prarado variklį. Tačiau šis galios praradimas pasirodė esąs naudingas atliekant tyrimą ir buvo žymeklis, tiksliai nurodantis, kokia grandinė plačioje DC-10 elektros sistemoje sugedo. [1]: 57

Be variklio gedimo, sugedo kelios susijusios sistemos. Hidraulinė sistema numeris vienas, varoma variklio numeris vienas, taip pat sugedo, tačiau toliau veikė per variklių siurblius, mechaniškai prijungusius ją prie trečiosios hidraulinės sistemos. Taip pat buvo pažeista trečioji hidraulinė sistema ir pradėjo tekėti skystis, tačiau slėgis ir veikimas išliko iki smūgio. Antroji hidraulinė sistema nebuvo pažeista. Elektros magistralė numeris vienas, kurios generatorius buvo prijungtas prie variklio numeris vienas, taip pat sugedo, todėl kelios elektros sistemos, ypač kapitono prietaisai, jo lazdelės purtyklė ir skersinių nesutarimų jutikliai, buvo išjungtos. Jungiklis viršutiniame skydelyje būtų leidęs kapitonui atkurti elektros energiją savo instrumentams, tačiau jis nebuvo naudojamas. Skrydžio inžinierius galėjo pasiekti atsarginį maitinimo jungiklį (kaip neįprastos situacijos kontrolinio sąrašo dalis, o ne kaip skubios kilimo procedūros dalis), stengdamasis atkurti elektros energijos tiekimą į pirmąją elektros magistralę. Tai veiktų tik tuo atveju, jei elektros gedimai nebebūtų pirmojoje elektros sistemoje. Kad pasiektų tą atsarginį maitinimo jungiklį, skrydžio inžinierius turėjo pasukti sėdynę, atleisti saugos diržą ir atsistoti. Kadangi orlaivis nepakilo aukščiau nei 350 pėdų (110 m) virš žemės ir buvo ore tik 50 sekundžių nuo variklio atsiskyrimo iki jo sudužimo, laiko tokiam veiksmui atlikti nepakako. Bet kuriuo atveju pirmasis karininkas skraidė lėktuvu, o jo prietaisai ir toliau veikė normaliai. [1]: 52

Lėktuvas pakilo iki maždaug 325 pėdų (100 m) virš žemės lygio, kai iš kairiojo sparno išsiskleidė balto rūko degalų ir hidraulinio skysčio pėdsakas. Pirmasis pareigūnas sekė skrydžio direktorių ir pakėlė nosį iki 14 °, o tai sumažino oro greitį nuo 165 kn (190 mph 306 km/h) iki pakilimo saugos oro greičio (V2) - 153 kn (176 mylių per valandą 283 km/h) - greitį, kuriuo orlaivis galėtų saugiai pakilti po to, kai sutriko variklis. [1]: 53–54

Variklio atskyrimas nutraukė hidraulinių skysčių linijas, kurios valdė kairiojo sparno priekines briaunas ir užfiksavo jas, todėl išorinės juostos (iškart kairėje nuo pirmojo variklio) atsitraukė esant oro apkrovai. Įtraukus lentjuostes, kairiojo sparno kritimo greitis padidėjo iki maždaug 159 kn (183 mylių per valandą 294 km/h), 6 mazgais didesnis nei nustatytas pakilimo oro greitis (V2) iš 153 mazgų. Dėl to kairysis sparnas pateko į visą aerodinaminį kioską. [ reikalinga citata ] Kai kairysis sparnas buvo užstrigęs, orlaivis pradėjo judėti į kairę, apvirto ant šono, kol buvo iš dalies apverstas 112 ° kampu (kaip matyti iš Laughlino nuotraukos), o dešinysis sparnas buvo virš kairiojo sparno.

Kadangi kabinoje buvo uždara televizijos kamera, esanti už kapitono peties ir prijungta prie keleivių salono žiūrėjimo ekranų, keleiviai galėjo matyti šiuos įvykius kabinos požiūriu, kai lėktuvas artėjo link žemės. [10] [11] [12] Nežinoma, ar fotoaparato vaizdą nutraukė elektros energijos tiekimo iš pirmojo magistralės praradimas. [10] Lėktuvas galiausiai atsitrenkė į lauką, esantį maždaug 4 600 pėdų (1400 m) atstumu nuo kilimo ir tūpimo tako pabaigos. [1]: 2 Smūgio jėga į gretimą priekabų parką buvo išmestos didelės lėktuvų nuolaužų dalys, sunaikintos penkios priekabos ir keli automobiliai. „DC-10“ taip pat nukrito į seną orlaivio angarą, esantį oro uosto pakraštyje buvusioje Ravenswood tarptautinio oro uosto vietoje, kuris buvo naudojamas saugojimui. Lėktuvas buvo visiškai sunaikintas dėl smūgio jėgos ir beveik visos 21 000 galonų degalų apkrovos, neliko jokių didelių dalių, išskyrus variklius ir galinę dalį. [13]

Be 271 lėktuve buvusio žmogaus, žuvo du netoliese esančio remonto garažo darbuotojai, dar du buvo sunkiai apdegę. Avarijos vieta yra laukas, esantis į šiaurės vakarus nuo Touhy prospekto (Ilinojaus kelias 72) ir Mount Prospect Road sankryžos, esančios prie Des Plaines priemiesčio ir Mount Prospect, Ilinojus. [1]: 2

Nelaimė ir tyrimas buvo plačiai nušviesti žiniasklaidoje. Poveikį visuomenei padidino dramatiškas mėgėjiškos orlaivio riedėjimo nuotraukos efektas, kuris buvo paskelbtas orlaivio pirmame puslapyje. Chicago Tribune sekmadienį, praėjus dviem dienoms po avarijos. [14]

Variklio atskyrimas Redaguoti

Avarijos liudininkai buvo visuotinai sutarę, kad lėktuvas nepataikė į kilimo ir tūpimo taką. Be to, kartu su atskirtu varikliu, išskyrus jo atraminį piloną, nebuvo rasta jokių sparno dalių ar kitų orlaivio komponentų, todėl tyrėjai padarė išvadą, kad niekas daugiau neišsiskyrė iš orlaivio korpuso ir nepataikė į variklį. Taigi variklio ir pilono mazgo atskyrimas galėjo atsirasti tik dėl struktūrinio gedimo. Pilotų kabinos prietaisų skydeliai buvo per daug sugadinti, kad galėtų suteikti naudingos informacijos. [9]

Tyrimo metu, atlikus pilono tvirtinimo taškų tyrimą, nustatyta, kad sparno pilono tvirtinimo laikikliui buvo padaryta žala, atitinkanti sulenktą pilono galinės tvirtinimo detalės formą. Tai reiškė, kad pilono tvirtinimo detalė tam tikru momentu atsitrenkė į tvirtinimo laikiklį. Tai buvo svarbus įrodymas, nes vienintelis būdas, kuriuo stebimas pilono tvirtinimo elementas galėjo atsitrenkti į sparno laikiklį, buvo tai, kad varžtai, laikę piloną prie sparno, buvo nuimti, o variklio/pilono mazgas buvo paremtas ne pats lėktuvas. Todėl tyrėjai dabar gali daryti išvadą, kad pastebėtas galinio pilono laikiklio pažeidimas buvo padarytas dar prieš susidūrimą, o ne dėl jo. [1]: 18

NTSB nustatė, kad kairiojo sparno variklio pilonas buvo sugadintas per ankstesnį variklio pakeitimą „American Airlines“ orlaivių techninės priežiūros centre Tulso mieste, Oklahomoje, 1979 m. Kovo 29–30 d. [1]: 68 Tomis dienomis orlaivis buvo reguliariai aptarnaujamas, jo metu variklis ir pilonas buvo pašalinti iš sparno apžiūrai ir priežiūrai. McDonnell-Douglas rekomenduota pašalinimo procedūra reikalavo, kad variklis būtų atjungtas nuo pilono prieš atjungiant piloną nuo sparno. Tačiau „American Airlines“, taip pat „Continental Airlines“ ir „United Airlines“ sukūrė kitokią procedūrą, kuri sutaupė apie 200 darbo valandų vienam lėktuvui ir „dar svarbiau saugumo požiūriu, tai sumažintų (pvz., Hidraulinių sistemų) atjungimų skaičių ir kuro linijos, elektros kabeliai ir laidai) nuo 79 iki 27. " [1]: 26 Ši nauja procedūra apėmė variklio ir pilono agregato pašalinimą kaip atskirą agregatą, o ne kaip atskirus komponentus. „United Airlines“ diegimas apima krano naudojimą variklio ir pilono surinkimui remti pašalinant ir montuojant. „American“ ir „Continental“ pasirinktas metodas rėmėsi variklio/pilono agregato palaikymu dideliu krautuvu. [ reikalinga citata ]

Jei šakinis krautuvas būtų neteisingai pastatytas, variklio/pilono agregatas nebūtų stabilus, kai buvo tvarkomas, todėl jis sūpuotųsi kaip pjūklas ir įstrigtų pilonas prie sparno tvirtinimo vietų. Šakinių krautuvų operatoriai vadovavosi tik ranka ir balso signalais, nes negalėjo tiesiogiai matyti jungties tarp pilono ir sparno. Padėties nustatymas turėjo būti labai tikslus, kitaip gali būti pažeista konstrukcija. Apibendrinant problemą, N110AA priežiūros darbai vyko sklandžiai. Mechanikai pradėjo atjungti variklį ir piloną kaip vieną agregatą, tačiau įpusėjus darbui įvyko pamainos keitimas. Nors per šį laikotarpį šakinis krautuvas liko nejudantis, šakės, atlaikančios visą variklio ir pilono svorį, dėl normalaus hidraulinio slėgio sumažėjimo, susijusio su išjungtu krautuvo varikliu, šiek tiek pajudėjo žemyn, todėl variklis/pilonas ir sparnas. Kai darbas buvo atnaujintas, pilonas buvo užstrigęs ant sparno ir krautuvą reikėjo pakeisti. Neaišku, ar apkabos pažeidimą sukėlė pradinis variklio/pilono konstrukcijos judėjimas žemyn, ar bandymas pertvarkyti. [1]: 29–30 Nepaisant to, kaip tai atsitiko, atsiradusi žala, nors ir nepakankama, kad sukeltų tiesioginį gedimą, ilgainiui išsivystė į nuovargio įtrūkimus, kurie pablogėjo su kiekvienu kilimo ir tūpimo ciklu per 8 savaites. Kai priedas galiausiai nepavyko, variklis ir jo pilonas atitrūko nuo sparno. Konstrukcija, supanti priekinį pilono laikiklį, taip pat nepavyko dėl atsiradusių įtempių. [1]: 12

Patikrinus trijų oro linijų lėktuvų DC-10, paaiškėjo, kad nors „United Airlines“ keltuvo metodas atrodė nekenksmingas, keli „DC-10“ lėktuvai tiek „American“, tiek „Continental“ jau turėjo nuovargio įtrūkimų ir lenkimo pažeidimų pilono laikikliams, kuriuos sukėlė panašios priežiūros procedūros. [1]: 18 Lauko tarnybos atstovas iš „McDonnell-Douglas“ pareiškė, kad bendrovė „neskatins šios procedūros dėl rizikos elemento“ ir taip patarė „American Airlines“. Tačiau „McDonnell-Douglas“ „neturi įgaliojimų nei patvirtinti, nei nepatvirtinti savo klientų priežiūros procedūrų“. [1]: 26

Nepakankamas greitis Redaguoti

NTSB nustatė, kad vieno variklio praradimo ir asimetrinio pasipriešinimo, atsiradusio dėl sparno priekinio krašto pažeidimo, neturėjo pakakti, kad pilotai prarastų savo orlaivio kontrolę, orlaivis turėjo sugebėti grįžti į oro uostą, naudodamas likusį du varikliai. [15] [1]: 54 Taigi NTSB ištyrė variklio atskyrimo poveikį orlaivio skrydžio valdymo, hidraulinėms, elektros ir prietaisų sistemoms. Skirtingai nuo kitų orlaivių konstrukcijų, DC-10 nebuvo atskiro mechanizmo, skirto užfiksuoti išplėstines priekinio krašto lentjuostes, o ne tik hidraulinį slėgį sistemoje. [1]: 53,57 NTSB nustatė, kad variklis, atsiskyręs nuo DC-10 sparno, praplėšė hidraulines linijas, dėl to sumažėjo hidraulinio slėgio oro srautas virš sparnų, o kairiojo sparno juostos atsitraukė, o tai sukėlė užstrigimą. kairysis sparnas. [1]: 53 Reaguodami į avariją, buvo įpareigoti sklendės apsauginiai vožtuvai, kad būtų išvengta plokščių atsitraukimo, jei pažeista hidraulinė linija. [16]

Lūžiai buvo per stipriai suskaldyti, kad būtų galima tiksliai nustatyti vairų, liftų, atvartų ir skersinių padėtį prieš smūgį, o liudininkų nuotraukų tyrimas parodė tik tai, kad dešiniojo sparno juostos buvo visiškai ištemptos, nes įgula nesėkmingai bandė ištaisyti staigų riedėjimą. buvo iš kairės sparno juostos padėties iš neryškių spalvotų nuotraukų, todėl jos buvo nusiųstos į laboratoriją Palo Alto mieste, Kalifornijoje, skaitmeninei analizei atlikti. sudėtinga ir brangi įranga. Fotografijos buvo sumažintos iki nespalvotos, todėl buvo galima atskirti lentjuostes nuo paties sparno, taip įrodant, kad jos atitrauktos. Be to, buvo patikrinta, ar orlaivio uodegos dalis nepažeista, o važiuoklė nuleista. [9]: 20–21

Buvo atlikti vėjo tunelio ir skrydžio simuliatoriaus bandymai, padedantys suprasti orlaivio trajektoriją, kai variklis atsiskyrė ir atitrauktos kairiojo sparno juostos. Šie bandymai parodė, kad sparno priekinio krašto pažeidimas ir juostų atitraukimas padidino kairiojo sparno kritimo greitį nuo 124 kn (143 mph 230 km/h) iki 159 kn (183 mph 294 km/h). [1]: 23 „DC-10“ yra du įspėjamieji įtaisai, kurie galėjo įspėti pilotus apie artėjantį kioską: įspėjamoji lempos nesutarimo lemputė, kuri turėjo užsidegti po nekontroliuojamo skersinių atitraukimo, ir lazdelės purtyklė ant kapitono valdymo pulto stulpelį, kuris suaktyvėja arti sustojimo greičio. Abu šie įspėjamieji įtaisai buvo varomi elektros generatoriaus, varomo variklio numeris vienas. Abi sistemos neveikė praradus tą variklį. [1]: 54,55,67 Pirmojo karininko valdymo stulpelyje nebuvo lazdos purtyklės, prietaisą McDonnell Douglas pasiūlė kaip pirmojo pareigūno pasirinkimą, tačiau „American Airlines“ nusprendė jo neįdiegti savo DC-10 laivynas. Abiejų pilotų lazdos purtyklės tapo privalomos reaguojant į šią avariją. [17]

Lėktuvui pasiekus V1, įgula buvo pasiryžusi kilti, todėl laikėsi standartinių variklio išjungimo procedūrų. Ši procedūra yra pakilti saugant kilimo greitį (V.2) ir požiūris (kampas), kaip nurodė skrydžio direktorius. Dalinis elektros energijos tiekimo sutrikimas (atsiradęs dėl kairiojo variklio atskyrimo) reiškė, kad neveikia nei įspėjimas apie strigimą, nei skersinių atitraukimo indikatorius. Todėl įgula nežinojo, kad kairiojo sparno juostos atsitraukia. Šis atsitraukimas žymiai padidino kairiojo sparno kritimo greitį. Taigi, skrendant kilimo saugaus oro greičiu, kairysis sparnas užstrigo, kai dešinysis sparnas dar kėlė, todėl orlaivis staigiai ir nekontroliuojamai atsitrenkė į kairę. Po avarijos surengtos pramoginės treniruotės nustatė, kad „jei pilotas išlaikė didesnį oro greitį, avarija galėjo neįvykti“. [1]: 54

Tikėtina priežastis Redaguoti

NTSB tyrimo išvados buvo paskelbtos 1979 m. Gruodžio 21 d.

Nacionalinė transporto saugos valdyba nustato, kad tikėtina šios avarijos priežastis buvo asimetriškas užstrigimas ir po to kilęs orlaivio riedėjimas dėl nekomanduoto kairiojo sparno priekinio krašto skersinių įsitraukimo ir praradimo įspėjamųjų įspėjimų bei lentjuosčių nesutarimų rodymo sistemų. techninės priežiūros sukelta žala, dėl kurios kilimo metu kritiniame taške buvo atskirtas variklis Nr. 1 ir pilonas. Atskyrimas įvyko dėl žalos, atsiradusios dėl netinkamų priežiūros procedūrų, dėl kurių pilono konstrukcija sugedo. Prie avarijos priežasčių prisidėjo pilono tvirtinimo taškų konstrukcijos pažeidžiamumas dėl techninės priežiūros pažeidimų, pažangiausios lentjuostės konstrukcijos pažeidžiamumas dėl žalos, dėl kurios atsirado asimetrijos trūkumų Federalinės aviacijos administracijos stebėjimo ir ataskaitų teikimo sistemose. nepavyko aptikti ir užkirsti kelio netinkamų priežiūros procedūrų trūkumams, susijusiems su operatorių, gamintojo ir FAA praktika ir ryšiais, kurie nenustatė ir neplatino informacijos apie ankstesnius techninės priežiūros incidentus ir nustatytų eksploatavimo procedūrų netoleravimą unikali avarinė situacija.[15] [1]: 69

„Flight 191“ katastrofa sukėlė stiprią žiniasklaidos kritiką dėl „DC-10“ saugumo ir dizaino. [18] „DC-10“ buvo patekęs į dvi avarijas, susijusias su jo krovininių durų dizainu-„American Airlines Flight 96“ (1972 m.) Ir „Turkish Airlines Flight 981“ (1974 m.). Vieno variklio atskyrimas nuo laikiklio, plačiai paplitęs dramatiškų lėktuvo vaizdų, kuriuose trūksta variklio, likus kelioms sekundėms iki avarijos, ir antroji smūgio sukelto ugnies kamuolio nuotrauka sukėlė didelį susirūpinimą dėl DC-10 saugumo. . [18] Paskutinis smūgis lėktuvo reputacijai buvo padarytas praėjus dviem savaitėms po katastrofos, kai orlaivį nusileido Federalinė aviacijos administracija (FAA). Nors vėliau pats orlaivis buvo atleistas nuo žalos, žala visuomenės akims jau buvo padaryta. [19]

Tyrimas taip pat atskleidė kitus DC-10, kurių žala buvo padaryta dėl tos pačios netinkamos priežiūros procedūros. Klaidinga procedūra buvo uždrausta, o orlaivio tipas tęsė ilgą keleivinio ir krovininio orlaivio karjerą. Reaguodama į šią avariją, „American Airlines“ JAV vyriausybė už netinkamas priežiūros procedūras nubaudė 500 000 USD (atitinka 1,3 mln. USD 2019 m. Dolerių) baudą. [15] Vienas iš „American Airlines“ mechanikų, paskutinį kartą atlikęs šią orlaivio priežiūros procedūrą, vėliau nusižudė. [20]

1979 m. Birželio 6 d., Praėjus dviem savaitėms po avarijos, FAA sustabdė DC-10 tipo pažymėjimo galiojimą, taip nutildydama visus jos jurisdikcijai priklausančius DC-10. [21] [22] Taip pat buvo priimtas specialus oro reguliavimas, draudžiantis DC-10 patekti į JAV oro erdvę, ir tai neleido FAA jurisdikcijai priklausantiems užsienio DC-10 skristi šalies viduje. [1]: 47 Tai buvo padaryta, kol FAA tyrė, ar lėktuvo variklio montavimas ir pilono konstrukcija atitinka atitinkamus reikalavimus. Kai FAA įsitikino, kad dėl techninės priežiūros problemų pirmiausia kalta, o ne tikroji orlaivio konstrukcija, liepos 13 d. Buvo atkurtas tipo pažymėjimas ir panaikintas specialus oro reguliavimas. [23] [21] [24] Tačiau tipo pažymėjimas buvo iš dalies pakeistas, nurodant: „. Pašalinus variklį ir piloną kaip vienetą, orlaivis bus netinkamas skraidyti“. [ reikalinga citata ]

Po įžeminimo FAA sušaukė saugos grupę, globojamą Nacionalinės mokslų akademijos, kad įvertintų DC-10 dizainą ir apskritai JAV reguliavimo sistemą. Grupės ataskaitoje, paskelbtoje 1980 m. Birželio mėn., Buvo nustatyta „esminių trūkumų, kaip vyriausybė patvirtina amerikiečių pagamintų lėktuvų saugumą“, daugiausia dėmesio skiriant FAA kompetencijos trūkumui sertifikavimo proceso metu ir atitinkamam pernelyg dideliam pasitikėjimui „McDonnell Douglas“, siekiant užtikrinti, kad dizainas buvo saugus. Rašymas skirtas Oro srovė, aviacijos žurnalistas Jonas Ostroweris palygina komisijos išvadas su vėlesnės komisijos, sušauktos po 2019 metų „Boeing 737 MAX“ nusileidimo, išvadomis. „Ostrower“ kaltina abu gamintojus sutelkiant dėmesį į įstatymų raidę dėl reguliavimo standartų, taikant projektavimo metodą, kuriame sprendžiama, kaip pilotai galėtų išspręsti vienos sistemos gedimus, tinkamai neatsižvelgdami į scenarijus, kuriuose gali atsirasti kelių skirtingų sistemų veikimo sutrikimų vienu metu. [25]

Spalio 31 d. „DC-10“, vykdęs „Western Airlines“ skrydį 2605, Meksikoje nukrito po raudonų akių skrydžio iš Los Andželo. Tačiau avarija Vakaruose įvyko dėl prasto matomumo ir bandymo nusileisti ant uždaro pakilimo tako, [26] [27] [28], kaip pranešama, suklaidinus jos įgulą. [29]

„Air New Zealand Flight 901“ praradimas lapkričio 28 d., Praėjus šešiems mėnesiams po 191 skrydžio, dar labiau padidino „DC-10“ reputaciją. [18] Apžvalginis Antarkties skrydis atsitrenkė į kalną, [30] [31] [32], kurį sukėlė keletas žmonių ir aplinkos veiksnių, nesusijusių su „DC-10“ tinkamumu skraidyti, ir vėliau orlaivis buvo visiškai atleistas. [33]

Ironiška, kad po 10 metų įvykusi kita DC-10 katastrofa-„United Airlines Flight 232“-atgavo dalį orlaivio reputacijos. Nepaisant to, kad neteko variklio, visi skrydžio valdikliai, avarija nusileido didžiuliame ugnies kamuoliuke (kurį vietinė naujienų įgula užfiksavo vaizdo įraše) ir žuvo 112 žmonių, 184 žmonės išgyveno per avariją. Ekspertai gyrė tvirtą DC-10 konstrukciją, nes ji iš dalies yra atsakinga už didelį išgyvenusiųjų skaičių. [19]

DC-10 užsakymai smarkiai sumažėjo po 1979 m. Įvykių (1979–1982 m. JAV ekonomikos nuosmukis taip pat buvo vienas iš veiksnių, lemiančių sumažėjusį lėktuvų poreikį) ir nuo to laiko iki gamybos pabaigos po 10 metų-dviejų didžiausių DC 10 klientų buvo „FedEx“ ir JAV oro pajėgos („KC-10 Extender“). Nepaisant pradinių saugumo problemų, lėktuvai DC-10 ir toliau tarnavo keleivinėse oro linijose daugiau nei tris dešimtmečius po 191 skrydžio katastrofos. [34] DC-10 gamyba baigta 1988 m. [19] paversta visų krovinių naudojimu. Krovininis krovininis laivas DC-10 kartu su išvestine medžiaga MD-11 yra „FedEx Express“ parko dalis. [35] DC-10 buvo patobulinti su MD-11 stiklo kabina ir taip paversti MD-10. [36] „American Airlines“ paskutinius „DC-10“ lėktuvus pasitraukė 2000 m., Po 29 metų tarnybos. 2014 metų vasarį „Biman Bangladesh Airlines“ vykdė paskutinius DC-10 keleivinius skrydžius. DC-10 ir toliau plačiai naudojami krovinių vežimo oro transportu operacijose, taip pat išlieka kariniai variantai. [ reikalinga citata ]

Aukų tautybės Redaguoti

Tautybė Keleiviai Įgula Gruntas Iš viso
Jungtinės Valstijos 247 13 2 262
Saudo Arabija 4 - - 4
Pietų Korėja 1 - - 1
Austrija 1 - - 1
Belgija 1 - - 1
Nyderlandai 4 - - 4
Iš viso 258 13 2 273 [37]

Keleiviai Redaguoti

Kai kurios 191 skrydžio avarijos aukos buvo:

    , Čekoslovakijoje gimęs Izraelio ir Amerikos biomedicinos išradėjas (širdies kateteris) ir „New Age“ autorius (Laukinės švytuoklės persekiojimas ir Kosminė knyga) [38], „California Jam“, „California Jam II“, „Sweathog“, „The Cowsills“, „Sam the Sham“, „Tommy James and the Shondells“, „Redbone“, „Gentle Giant“ ir kitų muzikinių grupių muzikos verslo vadybininkas/reklamuotojas/prodiuseris/vykdomasis direktorius: kitos atsitiktinai, „Stogel's“ tėvai anksčiau žuvo skraidydami „American Airlines“ 1 reisu. [39] [40]
  • Henris F. Regnery, jaunesnysis, garsaus leidėjo Henry Regnery sūnus [41], buvo vienas iš 24 leidybos profesionalų, dalyvaujančių Amerikos knygnešių asociacijos suvažiavime Los Andžele, įskaitant keturis aukščiausius vadovus. „Playboy“ žurnalas.

Memorialinis redagavimas

32 metus aukos neturėjo nuolatinio memorialo. Paminklui finansavimas buvo gautas 2009 m., Dvejus metus dirbant Čikagos „Decatur Classical School“ šeštos klasės klasei. [42] Paminklas, 2 pėdų aukščio (0,6 m) įgaubta siena su tarpusavyje sujungtomis plytomis, kuriose pavaizduotos avarijos aukų pavardės, buvo oficialiai pašventintas 2011 m. Spalio 15 d. Ceremonijoje. [43] Memorialas yra pietinėje Opeka ežero pakrantėje, ežero parke, šiaurės vakarų Lee ir Touhy prospektų kampe, [44] už dviejų mylių į rytus nuo avarijos vietos. Atminimo ceremonija prie memorialo įvyko 2019 m. Gegužės 25 d., 40 -osios avarijos metinės. [45]

Kabelinis/palydovinis „National Geographic“ kanalas sukūrė dokumentinį filmą apie avariją [46] ir epizodą iš Sekundės nuo nelaimės pavadinimu „Čikagos lėktuvo katastrofa“ [47] išsamiai aprašė katastrofą ir įtraukė tyrimo spaudos konferencijų filmą. Kanados televizijos serialas Mayday aprašė avariją epizode „Katastrofa O'Hare“, kuris vėliau buvo rodomas JAV per „Smithsonian Channel“ televizijos serialą Oro nelaimės. [48]

Čikagos liaudies dainininkas Steve'as Goodmanas, reaguodamas į katastrofą ir vėlesnį tyrimą, parašė dainą „Ballad of Flight 191 (They Know Everything About It)“, kaip įžanginė daina serijai aktualių dainų, kurios buvo transliuojamos Nacionaliniame viešajame radijuje 1979 m. 49]

Michaelio Crichtono romano veikėjas Lėktuvo korpusas aprašo incidentą, paminėdamas, kaip „gerą lėktuvą (DC-10)“ būtų galima „sunaikinti bloga spauda“. [50] [51]


Sunkiausia lėktuvo katastrofa JAV istorijoje

Prieš trisdešimt penkerius metus, sekmadienį, per didžiausią oro linijų katastrofą JAV žemėje, daugiau nei 270 žmonių žuvo netoli O'Hare tarptautinio oro uosto, kai „American Airlines Flight 191“ pakilęs neteko kairiojo variklio, sunkiai riedėjo ir sudužo netoli priekabų parko .

Skirtingai nuo nuolatinės paslapties, susijusios su dingusiu „Malaysia Airlines“ skrydžiu MH370, nelaimės priežastis tą saulėtą penktadienio popietę buvo žinoma gana greitai. Praėjus mažiau nei trims mėnesiams, ataskaitoje išsamiai aprašytas „tolimas šūvis nuo 10 milijardų iki vieno“, dėl kurio lėktuvas nukrito iš dangaus. Netinkamai suremontuotas variklio laikiklis nusileido 40 000 svarų slėgiui, o tai dar labiau apsunkino priekinį sparno kraštą, nutraukdama tą sparną valdančias hidraulines linijas.

Be siaubingų žmonių gyvybių, avarija neišdildomai rašoma visuomenės atmintyje, nes nelaimė buvo užfiksuota filme. 24 metų pilotas iš Ontarijo, Kanadoje, vaikščiodamas po terminalą su fotoaparatu po ranka ir fotografavo kitą lėktuvą, kai pastebėjo, kad 191 skrydis pateko į bėdą.

„Mačiau, kaip variklis krenta ore - krenta ir krenta ant žemės“, - Michaelas Laughlinas sakė „Tribune“, kuri nusipirko jo nuotraukas ir fotoaparatą už 500 USD, laimėjusi ekspromtinį konkursą prieš kitas žiniasklaidos priemones.


10 baisiausių oro linijų nelaimių istorijoje

Nors aviakompanijos katastrofa „American Airlines“ skrydis 11 ir „United Airlines“ skrydis 175 mirė atitinkamai 1692 ir 965 žmonės, šie įvykiai nebuvo įtraukti į šį rašinį, nes techniškai jie nepatenka į ‘ avarijų ’ ar ‘ nelaimių ’ kategoriją. Vietoj to, jie buvo vidinės atakos (užgrobimo) rezultatas. Panašiai ir sunaikinimas „Air India“ skrydis 182 ir 103 sukėlė dar vienas vidinis išpuolis (bomba), todėl šios nelaimės taip pat nėra šio sąrašo dalis.

Lėktuvas, kuris dabar yra aukštai nosyje, patyrė aerodinaminį strigimą, t. Y. Jo nosis buvo pakilusi taip aukštai, kad negalėjo pakilti, todėl prarado oro greitį. Tai sukėlė mirtiną avariją, kurioje žuvo 264 žmonės, tik 7 liko gyvi.

Lėktuvo stabilizatorius (uodega) atsiskyrė ir nukrito į Jamaikos įlanką. Dėl to lėktuvas nukrito žemyn. Aerodinaminė apkrova dėl nekontroliuojamo nardymo akimirkas prieš smūgį atplėšė variklius nuo sparnų. Lėktuvo fiuzeliažas nukrito į Belio uostą, akimirksniu sugriovė tris namus. Nuolaužos dar labiau nukentėjo nuo gaisro.

Per avariją žuvo 265 žmonės: 251 keleivis, 9 įgulos nariai ir 5 žmonės ant žemės. Avarijos laikas, prasidėjęs taip greitai po rugsėjo 11 -osios teroristinių išpuolių, iš pradžių sukėlė baimę dėl kitos teroristinių išpuolių bangos, o šias baimes valdžia nuramino minimaliai.

Avarijos metu žuvo 273 žmonės, įskaitant visus 258 keleivius, 13 įgulos narių ir 2 šalia esantys žmonės, kurie buvo nusinešti dėl to, kad nebuvo tinkamai atlikti techninės priežiūros ir iš anksto pastebėti potencialiai grėsmingos būklės.

Iranas tvirtino, kad lėktuvo radijo signalai yra civiliams orlaiviams skirtame diapazone ir skiriasi nuo to, kurį naudoja kariniai orlaiviai. Vėliau JAV atsiprašė už tragediją sukėlusią žmogiškąją klaidą ir sumokėjo 61,8 mln. JAV dolerių kaip kompensaciją, neprisiimdama teisinės atsakomybės.

Artimųjų Rytų oro linijų praktika, leidžianti keleiviams musulmonams vežtis butano krosneles, kad jie galėtų laikytis islamo mitybos įstatymų, buvo labai kritikuojama, o vienas pranešimas netgi buvo toks, kad dėl to tiesiogiai kaltinama viena iš keleivių krosnių įvykis. Praktika, tuo metu techniškai neteisėta, tačiau vis dar slapta praktikuojama, po šios nelaimės buvo visiškai nutraukta.

Tačiau, užuot nusileidęs į 4600 m aukštį, „Kazakhstan Airlines“ lėktuvas nusileido iki 4400 m ir vis tiek leidosi žemyn, nepaisant to, kad buvo įspėtas skrydžių vadovo Naujajame Delyje. Kol pilotas pastebėjo klaidą, abu lėktuvai susidūrė. „Saudia Boeing“, kurio kairysis sparnas atsitrenkė į „Ilyushin ’s“ uodegą, prieš suduždamas skilo viduryje oro, o „Ilyushin“ liko nepažeistas, tačiau dėl uodegos pažeidimo buvo nevaldomas ir galiausiai sudužo. Tik 6 keleiviai nebuvo nužudyti vietoje, tačiau vėliau patyrė sužalojimus.

Pilotai bandė susigrąžinti valdymą, panaudodami diferencinę variklio trauką, tačiau nusileidę maždaug iki 4000 m jie nesuvaldė lėktuvo, kuris pradėjo nukrypti nuo pradinio skrydžio trajektorijos. Jis galiausiai susidūrė su Takamagaharos kalno keteromis, praėjus 32 minutėms po galinės pertvaros sprogimo, dėl ko žuvo 505 keleiviai ir 15 įgulos narių. Įdomu tai, kad keturi keleiviai išgyveno.

Ryškus šios katastrofos aspektas buvo oro įgulos įgūdžiai. Nepaisant įrangos gedimo, gedimas negali būti priskiriamas lakūnams, nes lėktuvo laikymas ore 32 minutes, net ir patyrus tokį gyvybiškai svarbų konstrukcinį gedimą, buvo jų įgūdžių profesijos rezultatas. Vėliau atliktų modeliavimų metu jokiai kitai skrydžio įgulai nepavyko išlaikyti orlaivio ore taip ilgai, kaip tikroji įgula.

Kai Gran Kanarijos oro uostas vėl atsidarė ir lėktuvai išsirikiavo skristi į paskirties vietą, Tenerifę apėmė tankus rūkas. Dėl užblokuoto riedėjimo tako abu 747 buvo priversti pakilti taksi vieninteliu kilimo ir tūpimo taku. Nei lėktuvai, nei kontrolierius nepastebėjo, kad du lėktuvai išsirikiavę toje pačioje juostoje, nes dėl antžeminių radarų įrenginių nebuvimo kontrolierius rėmėsi tik radijo pranešimais iš dviejų lėktuvų.

Dėl daugybės nesusikalbėjimų KLM skrydis 4805 pradėjo kilti nežinodamas, kad „Pan Am Flight 1736“ vis dar yra pakilimo ir tūpimo take. Tyrimo metu paaiškėjo, kad KLM pilotas negavo leidimo pakilti, bet manė, kad gavo dėl painios frazės iš skrydžių valdymo. Dėl to įvyko kraupus susidūrimas, visiškai sunaikinus abu lėktuvus ir iš viso žuvo 583 žmonės.


10 mirtingiausių lėktuvų katastrofų pasaulio istorijoje

Susipažinkime su šia negražia tiesa, kad ir kaip norėtume turėti taikų ir saugų pasaulį, ir kaip sunkiai dirbame siekdami šio tikslo, negalime visiškai išgyventi visų nelaimių, kurios gali įvykti bet kurioje pasaulio vietoje ir bet kuriuo metu. Nelaimės gali būti įvairių formų, tačiau čia kalbame apie nelaimingas avarijas ir transporto priemonių avarijas, nesvarbu, ar tai būtų automobiliai, motociklai, laivai ar lėktuvai, tačiau daugiausia dėmesio skiriama skraidantiems daiktams. Nors turime daug įvairių transporto priemonių, kelionės lėktuvu paprastai yra labiausiai apgalvotos, nes jos yra greičiausios ir saugiausios. Tačiau laikas nuo laiko pasaulis mato siaubingas avarijas ir girdi apie baisias lėktuvų istorijas, primenančias, kad gyvenimas ne visada gali vykti taip, kaip norime.

Istorija turėjo nemažą dalį aviacijos katastrofų, ir mes surinkome dešimt blogiausių tragedijų, atsižvelgdami į kiekvienos katastrofos padarytą žalą. Dėl tam tikrų priežasčių ši žinia apie lėktuvų katastrofą ar sunaikinimą paprastai sulaukia daugiau dėmesio nei automobilių avarijos ir tikriausiai taip yra todėl, kad lėktuvų katastrofos naujienose nepasirodo kasdien ir dėl to jos šokiruoja. Kadangi nuo tada, kai buvo išrasti šie lėktuvai, pasaulis patyrė daugiau nei kelias katastrofiškas oro katastrofas, čia yra 10 baisiausių kada nors įvykusių lėktuvų avarijų sąrašas.

10 „Korean Airlines“ skrydis 007

Na, tai yra viena iš pražūtingiausių avarijų, įvykusių 1983 m. Skrydžiu, kurio numeris 007, atrodo, kad jis priklausė Džeimsui Bondui, tačiau skrydis iš tikrųjų priklausė „Korean Airlines“. Manoma, kad galutinis lėktuvas skrido į Seulą, tačiau atrodo, kad pilotas nebuvo pakankamai blaivus, kad suprastų, jog netinkamai naudojosi navigacijos sistema ir dėl to lėktuvas nukrypo nuo pradinio maršruto, kuris turėjo būti Seulo link, ir patraukė Sovietų Sąjungos link. Ironiška, kad tas lėktuvas buvo karinis šnipas, todėl jį iš karto numušė naikintuvas.


Mirtiniausios oro katastrofos per pastaruosius dešimtmečius

Sraigtasparniai su Prancūzijos oro pajėgomis ir civilinės saugos tarnybomis matomi Seine, pietryčių Prancūzijoje, 2015 m. Kovo 24 d., Netoli vietos, kur Prancūzijos Alpėse sudužo „Germanwings Airbus A320“. (Nuotrauka: Anne-Christine Poujoulat, AFP/„Getty Images“)

Tarp mirtinų oro katastrofų naujausioje pasaulio istorijoje:

2015 M. KOVO 24 D.: „Germanwings“ skrydis 9525, mirė 150 žmonių

„Germanwings“ skrydis 9525 su 150 keleivių ir įgula nukrito Prancūzijos Alpėse pakeliui iš Barselonos į Vokietijos miestą Diuseldorfą. Manoma, kad visi laive esantys žmonės mirė.

DEC. 2014 m. 28 d .: „AirAsia“ skrydis 8501, mirė 162 žmonės

Dalis „AirAsia Flight 8501“ uodegos matoma gelbėjimo laivo denyje po to, kai jis buvo išgautas iš Javos jūros 2015 m. Sausio 10 d. (Nuotrauka: Prasetyo Utomo, AP)

„AirAsia“ skrydis 8501, skrendantis iš Surabajos, Indonezijos, į Singapūrą, praėjus mažiau nei valandai po pakilimo stiprių audrų metu nukrito į Javos jūrą. Visi 162 keleiviai ir įgula žuvo.

2014 M. LIEPOS 17: „Malaysia Airlines“ 17 -asis skrydis, mirė 298 žmonės

Vietinis gyventojas stovi tarp nuolaužų vietoje, kur 2014 m. Liepos 19 d. Sukilėlių kontroliuojamoje Rytų Ukrainoje Grabovo mieste sudužo „Malaysia Airlines“ lėktuvas. (Nuotrauka: Alexander Khudoteply, AFP/„Getty Images“)

„Malaysia Airlines“ 17-asis skrydis buvo numuštas sukilėlių kontroliuojamoje Rytų Ukrainos teritorijoje. Lėktuvas, skraidinęs 283 keleivius ir 15 įgulos narių, nukrito, kai nukentėjo nuo JAV pareigūnų įtariamos raketos „žemė-oras“, paleistos iš Rusijos remiamų separatistų kontroliuojamos zonos.

2014 M. KOVO 8 D.: „Malaysia Airlines“ skrydis 370, 239 žuvę

Skraidantis karininkas Marcas Smitas blogo oro sąlygomis žemai pakreipia savo Karališkosios Australijos oro pajėgų AP-3C Orion lėktuvą, o kovo 24 d. Ieškodamas dingusio „Malaysia Airlines“ skrydžio 370 virš Indijos vandenyno. (Nuotrauka: Richard Wainwright, AP)

„Malaysia Airlines“ skrydis 370 dingo praėjus mažiau nei valandai po pakilimo. Lėktuvas skrido iš Kvala Lumpūro tarptautinio oro uosto į Pekiną. Jis dingo virš Indijos vandenyno, jame buvo 239 keleiviai ir įgulos nariai. Nors dingusio lėktuvo paieškos tęsiamos, patvirtintų nuolaužų ar katastrofos vietų nerasta.

2009 M. BIRŽELIO 1 D.: „Air France“ skrydis 447, mirė 228

Brazilijos jūrų laivyno jūreiviai 2009 m. Birželio 8 d. Atlanto vandenyne susigrąžina šiukšles iš „Air France“ skrydžio 447. (Nuotrauka: Brazilijos oro pajėgos per AP)

Skrydžio iš Rio de Žaneiro į Paryžių metu „Air France“ skrydis 447 nukrito, todėl žuvo visi 216 keleiviai ir 12 įgulos narių. Atsigauti buvo sunku, nes lėktuvas nusileido gilioje Atlanto vandenyno dalyje.Lėktuvo nuolaužos ir juodosios dėžės buvo atkurtos nuo vandenyno dugno tik 2011 m.

NOV. 2001 m. 12 d .: „American Airlines“ skrydis 587, mirė 265 žmonės

2001 m. Lapkričio 12 d. Niujorko Kvinso rajone sudužus „American Airlines“ skrydžiui 587, sudegė gaisras. (Nuotrauka: Niujorko policijos departamentas per AP)

Praėjus vos dviem mėnesiams po rugsėjo 11 -osios teroro išpuolių, „American Airlines“ skrydis 587, pakeliui į Dominikos Respubliką, nukrito Kvinsas, NY, pakilus iš Džono F. Kenedžio tarptautinio oro uosto. Žuvo visi 260 lėktuve buvusių žmonių ir penki žmonės ant žemės. Nacionalinė transporto saugos valdyba padarė išvadą, kad avarijos priežastis buvo per didelis vairo mechanizmo naudojimas.

2000 M. LIEPOS 25: „Air France Concorde“ skrydis 4590, mirė 113 žmonių

„Air France Concorde“ skrydis Nr. 4590 2000 m. Liepos 25 d. Kyla iš kairės sparno variklio ugnies iš Paryžiaus Šarlio de Golio oro uosto. (Nuotrauka: Toshihiko Sato, AP)

Metalinė juostelė ant „Continental DC-10“ nukrito ant Paryžiaus kilimo ir tūpimo tako ir „Concorde“ padūrė padangą. Padangų gabalai pateko į degalų bakus, dėl kurių kilo gaisras, nulėkęs į viešbutį nuskridusį lėktuvą, žuvo 109 lėktuve ir keturi - ant žemės. Lėktuvas skrido į Niujorką. „Germanwings“ lėktuvo katastrofa buvo pirmoji Prancūzijos žemėje po „Concorde“.

UŠT. 1999 m. 31 d .: „EgyptAir“ skrydis 990, mirė 217 žmonių

„EgyptAir Flight 990“ nuolaužos nuolaužos iškraunamos iš „Coast Guard Cutter Reliance“ prieplaukos Quonset Davisville uosto ir prekybos parke Šiaurės Kingstaune, R.I., 1999 m. Lapkričio 2 d. (Nuotrauka: Don Emmert, AFP)

„AtlanticAir“ skrydis 990 iš Los Andželo į Kairą sudužo Atlanto vandenyne, žuvo visi 217 žmonių. Nacionalinės transporto saugos valdybos atliktas tyrimas parodė, kad Egipto pilotas lėktuvą numušė tyčia. Tačiau Egipto civilinės aviacijos agentūra nustatė, kad lėktuvas nukrito dėl mechaninio gedimo.

SEPT. 2, 1998: „Swissair“ skrydis 111, 229 mirė

1998 m. Rugsėjo 2 d. „Swissair“ skrydis 111 nukrito į jūrą prie Naujosios Škotijos, pakeliui iš Niujorko į Ženevą. Visi 229 lėktuve buvę žmonės žuvo. (Nuotrauka: Nacionalinė transporto saugos valdyba)

Visi „Swissair 111“ skrydžio 229 žmonės žuvo, kai lėktuvas, skridęs iš Niujorko į Šveicariją, nukrito Atlanto vandenyne į pietvakarius nuo Halifakso, Kanadoje. Kapitonas nesugebėjo sutramdyti gaisro, kuris prasidėjo virš lubų kabinoje, ir galiausiai prarado lėktuvo kontrolę, plintant ugniai ir dūmams.

1996 M. LIEPOS 17: TWA skrydis 800, 230 žuvusių

Iš dalies rekonstruotas „TWA Flight 800“ liekanų apvalkalas matomas Nacionalinės transporto ir saugos tarybos mokymo centro angare 2013 m. Liepos 2 d. Ašberne, Va. (Nuotrauka: Paul J. Richards, AFP/„Getty Images“)

„TWA Flight 800“ skrido iš Niujorko John F. Kennedy tarptautinio oro uosto į Paryžių, kai sprogo netoli Long Ailendo, žuvo visi 230 žmonių. Iš pradžių buvo įtariamas terorizmas, tačiau ketverius metus NTSB atliktas tyrimas nustatė, kad avariją sukėlė degalų bako sprogimas, kurį sukėlė trumpasis jungimas laiduose.

DEC. 1988 m. 21 d.: „Pan Am“ skrydis 103, 270 mirė

Policijos pareigūnas eina pro žalą Lokerbyje, Škotijoje, padarytą 1988 m. Gruodžio mėn. Sprogus „Pan Am Flight 103“ iš Londono į Niujorką. (Nuotrauka: AP)

Gruodžio 21 d. „Pan Am 103“ sprogo netrukus po pakilimo iš Londono Hitrou oro uosto. Lėktuvas suskilo į tris dalis ir nusileido Sherwood Crescent mieste Lokerbyje, Škotijoje, kur ugnies kamuolys nusinešė kelis namus ir nužudė 11 žmonių. Lėktuvas skrido į Niujorką.

AUG. 1985 m. 12 d .: „Japan Airlines“ 123, 520 reiso skrydis

1985 m. Rugpjūčio 13 d. Kariai ir ugniagesiai gelbėtojai ieško išgyvenusių žmonių Japonijos oro linijų lėktuvo „Boeing 747“ katastrofos vietoje Komore. Skrydis 123. (Nuotrauka: Katsumi Kasahara, AP)

Netrukus po išvykimo iš Tokijo į Osaką, „Japan Airlines“ 123 skrydis patyrė sprogstamą dekompresiją, tačiau sugebėjo likti ore dar apie 30 minučių, kol nukrito atokioje vietovėje Gunmos prefektūroje, Japonijoje. Iš 524 lėktuve buvusių keturių liko gyvi.

1979 M. GEGUŽĖS 25 D.: „American Airlines“ skrydis 191, 273 mirė

Tyrėjai mato 1979 m. Gegužės 26 d. Čikagoje įvykusio „American Airlines 191“ skrydžio nuolaužas. (Nuotrauka: Fredas Jewellas, AP)

Kairysis „American Flight 191“ variklis nusileido prieš pat pakilimą iš Čikagos O'Hare oro uosto, nuplėšdamas sparno valdymo paviršius. Lėktuvas, skridęs tik kelias sekundes, ore apsivertė ant nugaros ir beveik 200 mylių per valandą pirmas atsitrenkė į žemės nosį, žuvo 273. Lėktuvas skrido į Los Andželą.

1977 m. KOVO 27 d .: susidūrus KLM ir „Pan Am“, žuvo 583 žmonės

KLM „Jumbo“ reaktyvinio lėktuvo dalis sudegė ant Teneridfe oro uosto kilimo ir tūpimo tako Kanarų salose 1977 m. Kovo 28 d., Praėjus dienai po PLM lėktuvo ir „Pan American Airlines 747“ lėktuvo susidūrimo. (Nuotrauka: AP)

Prie Vakarų Afrikos krantų Tenerifės saloje įvyko viena didžiausių komercinių oro katastrofų, nusinešusi 583 žmones. Du „Boeing 747“ lėktuvai, vienas priklausantis „KLM“, o kitas - „Pan Am“, susidarė tirštame rūke ant kilimo ir tūpimo tako Los Rodeos oro uoste.

Šios istorijos versija iš pradžių buvo paskelbta 2014 m. Kovo 7 d. Prisideda: Allison Gray, JAV TODAY


Žiūrėti video įrašą: Neišspręstos pasaulio paslaptys 3 dalis - IŠSKIRTINIS ŠALTINIS