„Lockheed SR-71 Blackbird“ vaizdas iš priekio

„Lockheed SR-71 Blackbird“ vaizdas iš priekio

„Lockheed SR-71 Blackbird“ vaizdas iš priekio

„Lockheed SR-71“ vaizdas iš priekio.

Grįžti į:
„Lockheed SR-71 Blackbird“



SR-71 Blackbird

The „Lockheed SR-71“ (neoficialiai žinomas kaip Juodvarnis, o įgulomis - kaip Habu arba rogės) buvo pažangus, didelio nuotolio strateginis žvalgybinis lėktuvas „Mach 3“, sukurtas iš „Lockheed Skunk Works“ lėktuvų „Lockheed YF-12A“ ir „A-12“. SR-71 linija buvo eksploatuojama nuo 1964 m. Iki 1998 m., Ir tai buvo greičiausias ir aukščiausiai pasaulyje skraidantis pilotuojamas orlaivis per visą tą laikotarpį-tai neprilygstamas pasiekimas aviacijos istorijoje. Lėktuvas skrido taip greitai ir taip aukštai, kad jei įgula aptiko raketos „žemė-oras“ paleidimą, standartinis išsisukinėjimas buvo tiesiog pagreitis. Yra žinoma, kad trylika orlaivių buvo dingę, nesusiję su kova.

SR-71 apėmė daug naujų ir pažangių technologijų, kad būtų pasiektas šis našumas, visų pirma dėl didelio trinties kaitinimo dėl didelio greičio beveik viskas orlaivyje turėjo būti specialiai pagaminta. aliuminio temperatūra buvo per aukšta. Tai taip pat buvo vienas iš pirmųjų orlaivių, pagamintų su mažesniu radaro skerspjūviu, tačiau jis nebuvo visiškai slaptas ir vis dar turėjo gana didelį radaro parašą. Vyriausiasis dizaineris Kelly Johnson buvo daugelio jo pažangių koncepcijų žmogus. Po išėjimo į pensiją Benas Richis vadovavo programai.


Turinys

Fono redagavimas

Ankstesnis „Lockheed“ žvalgybinis lėktuvas buvo palyginti lėtas U-2, skirtas Centrinei žvalgybos valdybai (CŽV). 1957 metų pabaigoje CŽV kreipėsi į gynybos rangovą „Lockheed“, kad sukurtų neaptinkamą šnipų lėktuvą. Projektui, pavadintam Arkangelu, vadovavo Kelly Johnson, „Lockheed“ Skunk Works padalinio Burbanke, Kalifornijoje, vadovė. Darbas prie projekto „Arkangelas“ prasidėjo antrąjį 1958 m. Ketvirtį, siekiant skristi aukščiau ir greičiau nei U-2. Iš 11 iš eilės projektų, parengtų per 10 mėnesių, „A-10“ buvo pirmaujanti. Nepaisant to, dėl savo formos ji buvo pažeidžiama radarų aptikimo. Po susitikimo su CŽV 1959 m. Kovo mėn. Dizainas buvo pakeistas taip, kad radaro skerspjūvis sumažėtų 90%. CŽV patvirtino 96 mln. JAV dolerių sutartį dėl „Skunk Works“, kad 1960 m. Vasario 11 d. Pastatytų tuziną šnipinėjimo lėktuvų, pavadintų „A-12“. 1960 m. Numušus Pranciškaus Gary Powerso U-2 buvo pabrėžtas jos pažeidžiamumas ir poreikis greitesniems žvalgybiniams lėktuvams. kaip A-12. [11]

A-12 pirmą kartą skrido prie Groom Lake (51 sritis), Nevada, 1962 m. Balandžio 25 d. Trylika buvo pastatyti, taip pat buvo sukurti du variantai, įskaitant tris iš YF-12 perėmėjo prototipo ir du iš M-21 drono nešiklio. Orlaivis turėjo būti varomas „Pratt & amp Whitney J58“ varikliu, tačiau kūrimas viršijo grafiką ir iš pradžių buvo aprūpintas mažiau galingais „Pratt & amp Whitney J75“. J58 buvo modernizuotas, kai tik tapo prieinamas, ir tapo standartiniu visų tolesnių serijos orlaivių (A-12, YF-12, M-21), taip pat SR-71 varikliu. A-12 skrido į misijas virš Vietnamo ir Šiaurės Korėjos iki išėjimo į pensiją 1968 m. Apie programos atšaukimą buvo pranešta 1966 m. Gruodžio 28 d. [12] tiek dėl biudžeto problemų [13], tiek dėl būsimo SR-71, išvestinio A-12. [14]

SR-71 Redaguoti

SR-71 žymėjimas yra tęsinys iki 1962 metų bombonešių serijos, paskutinis orlaivis, pagamintas naudojant šią seriją, buvo „XB-70 Valkyrie“. Tačiau „Blackbird“ bombonešio variantui trumpam buvo suteiktas B-71 žymeklis, kuris buvo išsaugotas pakeitus tipą į SR-71. [15]

Vėlesniuose bandymų etapuose B-70 buvo pasiūlytas žvalgybos/smūgio vaidmeniui, pažymėtas „RS-70“. Kai buvo aiškiai nustatyta, kad A-12 veikimo potencialas yra daug didesnis, JAVF 1962 m. Gruodžio mėn. Užsakė A-12 variantą [16], kurį iš pradžių Lockheed pavadino R-12. [N 1] Ši USAF versija buvo ilgesnė ir sunkesnė už originalų A-12, nes turėjo ilgesnį korpusą, kuriame telpa daugiau degalų. „R-12“ taip pat turėjo didesnę dviejų vietų kabiną ir pertvarkytus kėbulo korpusus. Žvalgybos įranga apėmė signalų žvalgybos jutiklius, į šoną žiūrintį orlaivio radarą ir fotoaparatą. [16] CŽV A-12 buvo geresnė nuotraukų žvalgybos platforma nei USAF R-12, nes A-12 skrido šiek tiek aukščiau ir greičiau [13] ir turėdamas tik vieną pilotą, turėjo vietos turėti aukščiausios kokybės fotoaparatą. [13] ir daugiau priemonių. [17]

1964 m. Kampanijos metu respublikonų kandidatas į prezidentus Barry Goldwateris ne kartą kritikavo prezidentą Lyndoną B. Johnsoną ir jo administraciją dėl atsilikimo nuo Sovietų Sąjungos kuriant naujus ginklus. Johnsonas nusprendė atremti šią kritiką, atskleisdamas, kad egzistuoja YF-12A USAF perėmėjas, kuris nuo 1964 m. Liepos mėn. Taip pat buvo priedanga vis dar slaptam A-12 [18] ir USF žvalgybos modeliui. pirmenybę teikė SR (Strategic Reconnaissance) žymėjimui ir norėjo, kad RS-71 būtų pavadintas SR-71. Prieš liepos mėn. Kalbą LeMay padarė lobizmą, kad pakeistų Johnsono kalbą, o ne „RS-71“, o „SR-71“. Žiniasklaidos nuorašas, kuris tuo metu buvo pateiktas spaudai, vis dar vietomis turėjo ankstesnį RS-71 žymėjimą, todėl istorija sukėlė istoriją, kad prezidentas neteisingai suprato orlaivio pavadinimą. [19] [N 2] Siekdamas nuslėpti A-12 egzistavimą, Johnsonas nurodė tik A-11, atskleisdamas, kad egzistuoja didelio greičio žvalgybinis lėktuvas. [20]

1968 m. Gynybos sekretorius Robertas McNamara atšaukė F-12 perėmimo programą. Taip pat buvo liepta sunaikinti specializuotus įrankius, naudojamus YF-12 ir SR-71 gamybai. [21] SR-71 buvo pagaminta 32 lėktuvai su 29 SR-71A, du SR-71B ir vienas SR-71C. [22]

Apžvalga Redaguoti

SR-71 buvo sukurtas skristi virš 3 mašinų, kai skrydžio įgula buvo dviejų žmonių tandeminė kabina, o pilotas buvo priekinėje kabinoje, o žvalgybos sistemų pareigūnas valdė stebėjimo sistemas ir įrangą iš galinės kabinos ir nukreipė navigaciją misijos skrydžio trajektorija. [23] [24] SR-71 buvo sukurtas taip, kad sumažintų jo radaro skerspjūvį, o tai buvo ankstyvas bandymas sukurti slaptą dizainą. [25] Baigti orlaiviai buvo nudažyti tamsiai mėlyna, beveik juoda spalva, siekiant padidinti vidinės šilumos sklaidą ir veikti kaip maskavimas nakties danguje. Tamsi spalva lėmė orlaivio slapyvardį „Blackbird“.

Nors SR-71 vykdė radarines atsakomąsias priemones, kad išvengtų perėmimo, didžiausia jo apsauga buvo didelio aukščio ir labai didelio greičio derinys, todėl jis buvo beveik nepažeidžiamas. Kartu su mažu radaro skerspjūviu šios savybės suteikė labai trumpą laiką, kol priešo žemė-oras raketų (SAM) aikštelė įsisavino ir sekė orlaivį radaru. Tuo metu, kai SAM svetainė galėjo sekti SR-71, dažnai buvo per vėlu paleisti SAM, o SR-71 būtų už diapazono ribų, kol SAM galės jį pasivyti. Jei SAM svetainė galėtų sekti SR-71 ir laiku paleisti SAM, SAM išnaudotų beveik visas savo padidinimo ir palaikymo fazių delta-v, tik pasiekdama SR-71 aukštį šiuo metu, galėtų padaryti daugiau nei sekti jo balistinį lanką. Paprastai pakanka pagreitinti, kad SR-71 išvengtų SAM [2] pilotų pakeitimų, susijusių su SR-71 greičiu, aukščiu ir kryptimi, taip pat dažnai pakakdavo, kad sugadintų bet kokią lėktuvo radaro užraktą, kurį sukėlė SAM vietos ar priešas. kovotojai. [24] Esant didesniam nei 3,2 Macho greičiui, lėktuvas buvo greitesnis nei greičiausias Sovietų Sąjungos perėmėjas Mikojanas-Gurevičius MiG-25, kuris taip pat negalėjo pasiekti SR-71 aukščio. [26] Per savo tarnavimo laiką nė vienas SR-71 nebuvo numuštas. [3]

Lėktuvo korpusas, baldakimas ir važiuoklė Redaguoti

Daugumoje orlaivių titano naudojimą ribojo jo išlaidos, nes jis paprastai buvo naudojamas tik sudėtingiausiose temperatūrose, tokiose kaip išmetimo gaubtai ir priekiniai sparnų kraštai. „SR-71“ 85% struktūros buvo naudojamas titanas, o dauguma kitų polimerinių kompozicinių medžiagų. [27] Siekdama kontroliuoti išlaidas, „Lockheed“ naudojo lengviau apdorojamą titano lydinį, kuris suminkštėjo žemesnėje temperatūroje. [N 3] Dėl iškeltų iššūkių „Lockheed“ sukūrė naujus gamybos metodus, kurie nuo to laiko buvo naudojami kitų orlaivių gamyboje. „Lockheed“ nustatė, kad suvirintam titanui plauti reikia distiliuoto vandens, nes vandentiekio vandenyje esantis chloras yra ėsdinantis kadmis padengtas įrankis negali būti naudojamas, nes taip pat sukėlė koroziją. [28] Metalurgijos tarša vienu metu buvo dar viena problema, 80% pagaminto titano buvo atmesta dėl šių priežasčių. [29] [30]

Skrydžio metu susidariusi aukšta temperatūra reikalavo specialių projektavimo ir eksploatavimo metodų. Pagrindinės vidinių sparnų odos dalys buvo gofruotos, o ne lygios. Aerodinamikai iš pradžių priešinosi šiai koncepcijai, niekindami orlaivį vadindami 1920-ųjų eros „Ford Trimotor“ „Mach 3“ variantu, kuris buvo žinomas dėl savo gofruoto aliuminio odos. [31] Dėl karščio lygi oda suskilinėjo arba susiraukšlėjo, o gofruota oda galėjo išsiplėsti vertikaliai ir horizontaliai ir padidėjo išilginė jėga.

Fiuzeliažo plokštės buvo pagamintos taip, kad tik laisvai tilptų su lėktuvu ant žemės. Tinkamas išlygiavimas buvo pasiektas, kai orlaivio korpusas įkaista ir išsiplėtė kelis colius. [32] Dėl šios priežasties ir dėl to, kad nebuvo degalų sandarinimo sistemos, galinčios atlaikyti orlaivio korpuso išsiplėtimą esant ekstremalioms temperatūroms, orlaivis prieš pakilimą nutekino ant žemės JP-7 degalus. [33]

Išorinis kabinos priekinis stiklas buvo pagamintas iš kvarco ir ultragarsu sujungtas su titano rėmu. [34] Atliekant užduotį priekinio stiklo išorės temperatūra pasiekė 600 ° F (316 ° C). [35] Aušinimas buvo atliktas dviračiu kurui už titano paviršių. Nusileidus baldakimo temperatūra buvo didesnė nei 572 ° F (300 ° C). [31]

Raudonos juostelės, esančios kai kuriuose SR-71, turėjo neleisti priežiūros darbuotojams pažeisti odos. Netoli fiuzeliažo centro išlenkta oda buvo plona ir subtili, be atramos iš struktūrinių šonkaulių, kurie buvo išdėstyti keliomis pėdomis. [36]

„B.B.Goodrich“ pagamintose „Blackbird“ padangose ​​buvo aliuminio ir jos buvo pripildytos azoto. Jie kainuoja 2300 USD ir paprastai juos reikia pakeisti per 20 misijų. „Blackbird“ nusileido daugiau nei 170 mazgų (200 mylių per valandą 310 km/h) greičiu ir išskleidė parašiutą, kad sustabdytų lataką, taip pat sumažino padangų įtampą. [37]

Titano įsigijimas Redaguoti

Titano JAV trūko, todėl „Skunk Works“ komanda buvo priversta ieškoti metalo kitur. Didžioji dalis reikalingos medžiagos atkeliavo iš Sovietų Sąjungos. Pulkininkas Rich Graham, pilotas SR-71, aprašė įsigijimo procesą:

Lėktuvas yra 92% titano viduje ir išorėje. Kai jie statė lėktuvą, JAV neturėjo rūdos atsargų - rūdos, vadinamos rutilo rūda. Tai labai smėlėtas dirvožemis ir aptinkamas tik labai nedaugelyje pasaulio vietų. Pagrindinis rūdos tiekėjas buvo SSRS. Dirbdami per trečiojo pasaulio šalis ir vykdydami fiktyvias operacijas, jie sugebėjo pristatyti rutilo rūdą į JAV, kad sukurtų SR-71. [38]

Forma ir grėsmių vengimas Redaguoti

Antrasis eksploatuojamas orlaivis [39], suprojektuotas pagal slaptą orlaivio formą ir medžiagas, po „Lockheed A-12“ [39], SR-71 turėjo keletą funkcijų, skirtų sumažinti jo radaro parašą. SR-71 radaro skerspjūvis (RCS) buvo apie 110 kvadratinių pėdų (10 m 2). [40] Remdamiesi ankstyvaisiais radarų slaptosios technologijos tyrimais, kurie parodė, kad forma su išlygintomis, siaurėjančiomis pusėmis atspindės didžiąją energijos dalį toli nuo radaro spindulio kilmės vietos, inžinieriai pridėjo smaigalių ir nukreipė vertikalius valdymo paviršius į vidų. Specialios radarą sugeriančios medžiagos buvo įtrauktos į pjūklo danties formos orlaivio odos dalis. Cezio pagrindu pagaminti degalų priedai buvo naudojami siekiant šiek tiek sumažinti išmetamųjų dujų srauto matomumą radarui, nors išmetamųjų dujų srautai išliko gana akivaizdūs. Vėliau Kelly Johnson pripažino, kad sovietų radarų technologija vystėsi greičiau nei prieš ją naudojama slapta technologija. [41]

SR-71 pasižymėjo chinais, pora aštrių briaunų, nukreiptų į užpakalį iš abiejų nosies pusių išilgai fiuzeliažo. Tai nebuvo ankstyvojo A-3 dizaino bruožas Frankas Rodgersas, CŽV priekinės organizacijos Mokslinio inžinerijos instituto gydytojas, atrado, kad sferos skerspjūvis žymiai sumažino radaro atspindį, ir pritaikė cilindro formos fiuzeliažas ištempiant fiuzeliažo šonus. [42] Po to, kai patariamoji grupė preliminariai pasirinko „Convair“ FISH dizainą, o ne A-3, remdamasi RCS, „Lockheed“ savo modeliams nuo A-4 iki A-6 priėmė kiną. [43]

Aerodinamikos specialistai atrado, kad skriemuliai sukuria galingus sūkurius ir sukuria papildomą pakilimą, dėl kurio netikėtai pagerėja aerodinaminės savybės. [44] Deltos sparnų kritimo kampas galėtų būti sumažintas, kad būtų užtikrintas didesnis stabilumas ir mažesnis pasipriešinimas važiuojant dideliu greičiu, taip pat būtų gabenama daugiau svorio, pavyzdžiui, degalų. Taip pat buvo sumažintas nusileidimo greitis, nes chinų sūkuriai sukėlė neramų srautą virš sparnų dideliais atakos kampais, todėl buvo sunkiau stabdyti. Smakrai taip pat veikė kaip aukščiausios klasės pratęsimai, kurie padidina tokių naikintuvų kaip F-5, F-16, F/A-18, MiG-29 ir Su-27 judrumą. Pridėjus chinų, taip pat buvo galima pašalinti suplanuotus priekinius planus. [N 4] [45] [46]

Oro įleidimo angos Redaguoti

Oro įleidimo angos leido SR-71 skristi virš 3,2 Macho, o oras, patekęs į variklį, sulėtėjo iki pasikartojančio greičio. 3.2 Machas buvo orlaivio projektavimo taškas, jo efektyviausias greitis. [31] Tačiau praktiškai SR-71 kartais būdavo efektyvesnis važiuojant dar didesniu greičiu-priklausomai nuo lauko oro temperatūros-matuojant sudegintais kilogramais per nuvažiuotą jūrmylę. Vienos misijos metu SR-71 pilotas Brianas Shulis skrido greičiau nei įprasta, kad vėliau išvengtų daugybės bandymų perimti, buvo nustatyta, kad tai sumažino degalų sąnaudas. [47]

Kiekvieno įleidimo angos priekyje smailus, kilnojamas kūgis, vadinamas „smaigaliu“ (įleidimo kūgis), buvo užfiksuotas visa priekine padėtimi ant žemės ir sklindant žemesniam garsui. Kai orlaivis įsibėgėjo pro 1,6 Macho mašiną, vidinis kėliklis įspaudė smaigalį iki 26 colių (66 cm) į ​​vidų [48], nukreiptas analoginio oro įleidimo kompiuterio, kuris atsižvelgė į statinę pitoto sistemą, žingsnį, ridenimą, posūkį ir atakos kampas. Judinant smaigalio antgalį, smūgio banga traukė arčiau įleidimo angos, kol ji šiek tiek palietė gaubto lūpos vidų. Ši padėtis pakartotinai atspindėjo smaigalio smūgio bangą tarp smaigalio centro korpuso ir įleidimo angos vidinių gaubto pusių ir sumažino oro srauto išsiliejimą, kuris yra išsiliejimo tempimo priežastis. Įėjus į pogarsinį difuzorių, oras sulėtėjo supersoniškai, o paskutinė plokštumos smūgio banga. [49]

Po šio įprasto šoko oras yra paskesnis. Skirtingame kanale jis dar labiau sulėtėja, kad įeinant į kompresorių būtų pasiektas reikiamas greitis. Lėktuvo smūgio bangos fiksavimas įleidimo angoje vadinamas „įleidimo pradžia“. Išleidimo vamzdžiai ir aplinkkelio durys buvo suprojektuoti į įleidimo angą ir variklio gaubtus, kad būtų galima valdyti tam tikrą slėgį ir nustatyti galutinį smūgį, kad įleidimo anga liktų „įjungta“.

Pirmaisiais eksploatavimo metais analoginiai kompiuteriai ne visada suspėdavo su sparčiai besikeičiančiais skrydžio aplinkos įėjimais. Jei vidinis slėgis pasidarė per didelis ir smaigalys buvo neteisingai išdėstytas, smūgio banga staiga išpūtė įleidimo angos priekį, vadinamą „įleidimo angos paleidimu“. Neužsivedimo metu buvo dažnai išnykę degikliai. Dėl likusio variklio asimetrinės traukos orlaivis smarkiai svyruotų į vieną pusę. SAS, autopiloto ir rankinio valdymo įvestys kovotų su trūkčiojimu, tačiau dažnai kraštutinis kampas sumažintų oro srautą priešingame variklyje ir paskatintų „simpatiškus kioskus“. Tai sukėlė greitą priešpriešinį sukimąsi, dažnai kartu su garsiu „trenksmu“ ir triukšmingu važiavimu, kurio metu ekipažų šalmai kartais atsitrenkdavo į jų kabinos stogelius. [50] Vienas atsakymas į vieną nepaleistą pradžią buvo abiejų įleidimo angų paleidimas, kad būtų išvengta kramtymo, o tada abu iš naujo paleisti. [51] Po NASA Drydeno bandymų centro atlikto vėjo tunelio bandymų ir kompiuterinio modeliavimo [52] „Lockheed“ įdiegė elektroninį valdiklį, kad aptiktų neprasidėjusias sąlygas ir atliktų šį atstatymo veiksmą be bandomojo įsikišimo. [53] Atlikdama neprasidėjusios problemos trikčių šalinimą, NASA taip pat nustatė, kad sūkuriai iš nosies sriegių patenka į variklį ir trukdo variklio efektyvumui. NASA sukūrė kompiuterį, skirtą variklio apėjimo durelėms valdyti, o tai padėjo išspręsti šią problemą ir pagerinti efektyvumą. Nuo 1980 m. Analoginė įleidimo valdymo sistema buvo pakeista skaitmenine sistema, kuri sumažino nepradėtų atvejų skaičių. [54]

Varikliai Redaguoti

SR-71 buvo varomas dviem „Pratt & amp Whitney J58“ (įmonės pavadinimas JT11D-20) ašinio srauto turboreaktyviniais varikliais. „J58“ buvo didelė to laikmečio naujovė, galinti sukurti 32 500 svarų (145 kN) statinę trauką. [55] [56] Variklis buvo efektyviausias aplink 3,2 Machą, [57] „Blackbird“ būdingą kreiserinį greitį. Kilimo metu papildomas degiklis sudarė 26% traukos. Ši proporcija palaipsniui didėjo didėjant greičiui, kol antrinis degiklis sukėlė visą trauką esant maždaug 3 Machui. [55]

Oras iš pradžių buvo suspaustas (ir šildomas) dėl įleidimo smaigalio ir vėliau susiliejančio ortakio tarp centrinio korpuso ir įleidimo angos. Sukeltos smūginės bangos sulėtino orą iki garsinio greičio, palyginti su varikliu. Tada oras pateko į variklio kompresorių. Dalis šio kompresoriaus srauto (20% kruizo metu) buvo pašalinta po ketvirtojo kompresoriaus etapo ir per šešis apėjimo vamzdžius pateko tiesiai į papildomą degiklį. Likusiais penkiais kompresoriaus pakopomis oras, praeinantis per turboreaktorių, buvo toliau suspaustas, o po to į degimo kamerą įpilta kuro. Praėję per turbiną, išmetamosios dujos kartu su kompresoriaus išleidžiamu oru pateko į papildomą degiklį. [58]

Maždaug po 3 Macho temperatūros padidėjimas dėl įsiurbimo suspaudimo, pridėtas prie variklio kompresoriaus temperatūros kilimo, sumažino leistiną degalų srautą, nes turbinos temperatūros riba nepasikeitė. Besisukančios mašinos gamino mažiau galios, bet vis tiek tiek, kad veiktų 100% apsisukimų per minutę greičiu, taip išlaikant pastovų oro srautą per įsiurbimo angą. Besisukančios mašinos tapo traukos elementu [59], o variklio traukos greitis dideliu greičiu atsirado dėl padidėjusio degiklio temperatūros. [60] Didžiausią skrydžio greitį ribojo į variklio kompresorių patenkančio oro temperatūra, kuri nebuvo patvirtinta esant aukštesnei nei 430 ° C (800 ° F) temperatūrai. [61]

Iš pradžių „Blackbird“ J58 varikliai buvo pradėti naudoti padedant dviem „Buick Wildcat V8“ vidaus degimo varikliams, išoriškai sumontuotiems ant transporto priemonės, vadinamos AG330 „start cart“. Startinis vežimėlis buvo pastatytas po J58, o du „Buick“ varikliai varė vieną vertikalų pavaros veleną, jungiantį J58 variklį ir sukdami jį virš 3200 aps./min. Užvedus pirmąjį J58 variklį, vežimėlis buvo perkeltas į kitą orlaivio J58 variklį. Vėliau startiniai vežimėliai naudojo „Chevrolet“ didelio bloko V8 variklius. Galiausiai buvo sukurta tylesnė, pneumatinė paleidimo sistema, skirta naudoti pagrindinėse darbo bazėse. V8 starto vežimėliai liko nukreipimo aikštelėse, kuriose nebuvo pneumatinės sistemos. [62] [63]

Redaguoti degalus

„Blackbird“ buvo tiriami keli egzotiški degalai. Pradėta kurti anglies srutų jėgainė, tačiau Johnsonas nustatė, kad anglies dalelės pažeidė svarbias variklio dalis. [31] Tyrimai buvo atlikti su skysto vandenilio jėgaine, tačiau kriogeninio vandenilio laikymo talpyklos nebuvo tinkamo dydžio ar formos. [31] Praktiškai „Blackbird“ degintų šiek tiek įprastą JP-7, kurį buvo sunku uždegti. Norint užvesti variklius, buvo įpurškiamas trietilboranas (TEB), kuris užsidega susilietęs su oru, kad temperatūra būtų pakankamai aukšta, kad užsidegtų JP-7. TEB skleidė būdingą žalią liepsną, kurią dažnai buvo galima pamatyti užsidegus varikliui. [47]

Atliekant įprastą SR-71 misiją, lėktuvas pakilo tik su daline degalų apkrova, kad sumažintų stabdžių ir padangų įtampą kilimo metu ir taip pat užtikrintų, kad jis galėtų sėkmingai pakilti sugedus vienam varikliui. Dėl to SR-71 paprastai buvo pilamas iš karto po pakilimo. [33] Dėl to susidarė klaidinga nuomonė, kad lėktuvui po kilimo reikėjo nedelsiant papildyti degalus dėl nesandarių degalų bakų. Tačiau nuotėkis buvo matuojamas lašeliais per minutę ir nebuvo reikšmingas, palyginti su bendru pajėgumu. [64] SR-71 taip pat reikalavo degalų papildymo skrydžio metu, kad būtų galima papildyti degalus ilgalaikių misijų metu. Viršgarsiniai skrydžiai paprastai truko ne ilgiau kaip 90 minučių, kol pilotas turėjo rasti tanklaivį. [65]

Norint užpildyti degalus SR-71, reikėjo specializuotų tanklaivių KC-135Q. „KC-135Q“ turėjo modifikuotą greitaeigę strėlę, kuri leistų įpilti „Blackbird“ degalų beveik maksimaliu tanklaivio oro greičiu su minimaliu plazdėjimu. Tanklaivis taip pat turėjo specialias degalų sistemas, skirtas perkelti JP-4 (pačiam KC-135Q) ir JP-7 (SR-71) tarp skirtingų bakų. [66] Kaip pagalbinė priemonė pilotui pildant degalus, kabinoje buvo sumontuotas periferinio matymo horizonto ekranas. Šis neįprastas prietaisas projektuojo vos matomą dirbtinio horizonto liniją viso prietaisų skydelio viršuje, o tai suteikė pilotui nesąmoningus patarimus apie orlaivio požiūrį. [67]

Astroinercinė navigacijos sistema Redaguoti

„Nortronics“, „Northrop Corporation“ elektronikos kūrimo skyrius, sukūrė astroinercinę orientavimo sistemą (ANS), kuri galėtų ištaisyti inercines navigacijos sistemos klaidas stebint dangui, raketai „SM-62 Snark“ ir atskirą sistemą nelaimingam AGM- 48 „Skybolt“ raketa, pastaroji buvo pritaikyta SR-71. [68] [ reikalingas patikrinimas ]

Prieš pakilimą pirminis derinimas suteikė ANS inercinius komponentus labai tiksliai. Skrydžio metu ANS, sėdėjusi už žvalgybos sistemų pareigūno (RSO) pozicijos, stebėjo žvaigždes pro apskritą kvarco stiklo langą viršutiniame fiuzeliaže. [47] Jo „mėlynos šviesos“ šaltinio žvaigždžių sekimo priemonė, galinti matyti žvaigždes tiek dieną, tiek naktį, nuolat stebėtų įvairias žvaigždes, nes orlaivio padėtis jas pakeitė. Sistemos skaitmeniniuose kompiuteriniuose efemeriuose buvo duomenys apie žvaigždžių, naudojamų dangaus navigacijai, sąrašą: sąraše iš pradžių buvo 56 žvaigždės, o vėliau jis buvo išplėstas iki 61. [69] ANS galėjo pateikti skrydžio valdymo ir kitų sistemų aukštį ir padėtį, įskaitant misiją duomenų įrašymo įrenginys, automatinė navigacija į iš anksto nustatytus paskirties taškus, automatinis kameros ir jutiklių nukreipimas ir valdymas bei fiksuotas taškų, įkrautų į ANS prieš pakilimą, optinis ar SLR matymas. Pasak buvusio SR-71 piloto Richardo Grahamo, navigacijos sistema buvo pakankamai gera, kad apribotų dreifą iki 1 000 pėdų (300 m) nuo važiavimo krypties esant 3 Machui. [70]

Jutikliai ir naudingos apkrovos Redaguoti

Iš pradžių į SR-71 buvo įtrauktos optinės/infraraudonųjų spindulių vaizdo sistemos iš šono atrodančio oro radaro (SLAR) [71] elektroninės žvalgybos (ELINT) rinkimo sistemos [72] gynybinės sistemos, skirtos kovoti su raketomis ir orlaivių naikintuvais [73] [74] [75] [ 76] ir SLAR, ELINT bei techninės priežiūros duomenų registratorius. SR-71 turėjo „Fairchild“ stebėjimo kamerą ir infraraudonųjų spindulių kamerą [77], kurios abi veikė visos misijos metu.

Kadangi SR-71 už RSO piloto turėjo antrą kabiną, jis negalėjo turėti pagrindinio A-12 jutiklio-vienos didelio židinio nuotolio optinės kameros, sėdėjusios „Q-Bay“ už A-12 viena kabina. Vietoj to, SR-71 fotoaparatų sistemos gali būti išdėstytos fiuzeliažo skylėse arba nuimamoje nosies/chino dalyje. Plataus ploto vaizdą suteikė dvi „Itek“ operacinės objektyvinės kameros, kurios suteikė stereofoninius vaizdus viso skrydžio kelio pločio, arba „Itek“ optinė juostinė kamera, suteikianti nuolatinį horizonto ir horizonto aprėptį. Arčiau tikslinės zonos matė HYCON techninė objektyvioji kamera (TEOC), kurią galima nukreipti iki 45 ° į kairę arba į dešinę nuo vidurio linijos. [78] Iš pradžių TEOC neatitiko didesnės A-12 kameros skiriamosios gebos, tačiau greiti fotoaparato ir filmo patobulinimai pagerino šį našumą. [78] [79]

„Goodyear Aerospace“ sukurtą SLAR galima nešiotis nuimamoje nosyje. Vėlesniame amžiuje radaras buvo pakeistas pažangiąja „Loral“ sintetinės apertūros radarų sistema (ASARS-1). Tiek pirmoji SLAR, tiek ASARS-1 buvo antžeminio atvaizdavimo sistemos, renkančios duomenis fiksuotuose plotuose į kairę arba į dešinę nuo vidurio linijos arba iš taškinės vietos, kad būtų didesnė skiriamoji geba. [78] ELINT rinkimo sistemos, vadinamos elektromagnetinio žvalgybos sistema, sukurta AIL, galėjo būti nešiojamos chine įlankoje, kad būtų galima išanalizuoti praeinančius elektroninius signalų laukus, ir buvo užprogramuotos atpažinti dominančius elementus. [78] [80]

Per savo eksploatavimo laikotarpį „Blackbird“ atliko įvairias elektronines atsakomąsias priemones (ECM), įskaitant įspėjimo ir aktyvias elektronines sistemas, kurias sukūrė kelios ECM įmonės ir pavadino sistemomis A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H ir M. Atlikdamas tam tikrą misiją, orlaivis vežė kelis iš šių dažnio/paskirties naudingų krovinių, kad atitiktų numatytas grėsmes. Pasakė RSO majoras Jerry Crew „Air & amp Space“/„Smithsonian“ kad jis panaudojo trukdiklį, kad suklaidintų raketų „žemė-oras“ vietas, kai jų ekipažai sekė jo lėktuvą, tačiau kai įspėjimo apie grėsmę imtuvas jam pasakė, kad buvo paleista raketa, jis išjungė trukdiklį, kad neleistų raketai patekti ant jo signalo. [81] Nusileidus, informacija iš SLAR, ELINT rinkimo sistemų ir techninės priežiūros duomenų registratoriaus buvo atlikta antžeminio skrydžio analizė. Vėlesniais savo eksploatavimo metais duomenų nuorodų sistema galėjo nusiųsti ASARS-1 ir ELINT duomenis iš maždaug 2 000 nmi (3700 km) kelio dangos į tinkamai įrengtą antžeminę stotį. [ reikalinga citata ]

Gyvybės palaikymas Redaguoti

Skraidymas 800 000 pėdų (24 000 m) reiškė, kad ekipažai negalėjo naudoti standartinių kaukių, kurios negalėjo tiekti pakankamai deguonies virš 13 000 m (43 000 pėdų). „David Clark Company“ A-12, YF-12, M-21 ir SR-71 įgulos nariams pagamino specialius apsauginius kostiumus su slėgiu. Be to, esant avariniam išmetimui 3.2 mašinoje, įgulos būtų veikiamos maždaug 450 ° F (230 ° C) temperatūros, taigi, esant aukštam išmetimo scenarijui, deguonies tiekimas laive išlaikytų kostiumą slėgį nusileidimo metu. [82]

Skrydžio metu kabina galėjo būti spaudžiama iki 10 000 arba 26 000 pėdų (3000 ar 8 000 m) aukščio. [83] Salone reikėjo didelės apkrovos aušinimo sistemos, nes kreiserinis važiavimas 3.2 mašina orlaivio išorinį paviršių gerokai įkaitintų daugiau nei 500 ° F (260 ° C) [84], o priekinio stiklo vidų-iki 250 ° F (120 °) C). Oro kondicionierius naudojo šilumokaitį, kad prieš deginant šilumą iš kabinos į kurą išmestų. [85] Ta pati oro kondicionavimo sistema buvo naudojama ir tam, kad priekinė (nosinė) važiuoklės dalis būtų vėsi, todėl nereikėtų naudoti specialių aliuminiu impregnuotų padangų, panašių į tas, kurios naudojamos pagrindinėje važiuoklėje. [86]

„Blackbird“ pilotai ir RSO buvo aprūpinti maistu ir gėrimais ilgiems žvalgybos skrydžiams. Vandens buteliuose buvo ilgi šiaudeliai, kuriuos įgulos nariai, žiūrėdami į veidrodį, vedė į šalmo angą. Maistas buvo dedamas į sandarius indus, panašius į dantų pastos mėgintuvėlius, kurie per šalmo angą pristatydavo maistą į įgulos nario burną. [87] [38]

Pagrindinės eros Redaguoti

Pirmasis SR-71 skrydis įvyko 1964 m. Gruodžio 22 d. JAVF gamykloje 42 Palmdale, Kalifornijoje, pilotuojamas Bobo Gillilando. [88] [89] Skrydžio bandymų metu SR-71 pasiekė didžiausią 3,4 Macho greitį [90] [91], o pilotas majoras Brianas Shulis pranešė apie didesnį nei 3,5 Macho greitį vykdydamas operaciją, vengdamas raketos virš Libijos. . [92] 1966 m. Sausio mėn. Pirmasis SR-71, pradėjęs eksploatuoti, buvo pristatytas į 4200-ąjį (vėliau, 9-ąjį) strateginės žvalgybos sparną Beale oro pajėgų bazėje, Kalifornijoje. [93]

1968 m. Kovo 8 d. SR-71 pirmą kartą atvyko į 9-osios SRW operacinę vietą (OL-8) Kadenos oro bazėje, Okinavoje, Japonijoje. kodiniu pavadinimu „Senior Crown“. Žvalgybinės misijos Šiaurės Vietname buvo pavadintos kodu „Juodasis skydas“, o 1968 m. Pabaigoje pervadintos į „milžinišką skalę“. [95] 1968 m. Kovo 21 d. Majoras (vėliau generolas) Jerome F. O'Malley ir majoras Edwardas D. Payne'as išskrido. pirmasis operacinis SR-71 rūšiavimas SR-71 serijos numeriu 61-7976 iš Kadena AFB, Okinava. [94] Per savo karjerą šis orlaivis (976) iš „Beale AFB Palmdale“, Kalifornijos Kadenos oro bazės, Okinavos, Japonijos ir RAF Mildenhall, JK. Lėktuvas buvo nuskraidintas į JAV oro pajėgų nacionalinį muziejų netoli Deitono, Ohajo valstijoje 1990 m.

JAVF galėjo skristi kiekvienu SR-71 vidutiniškai kartą per savaitę dėl ilgesnio posūkio, kurio reikia po misijos atstatymo. Labai dažnai orlaivis grįždavo be kniedžių, atšokusių plokščių ar kitų sulūžusių dalių, pvz., Įvadų, kuriuos reikia taisyti ar pakeisti. Pasitaikydavo atvejų, kai lėktuvas dėl būtino remonto nepasiruošdavo vėl skristi mėnesį. Robas Vermelandas, „Lockheed Martin“ Išplėstinės plėtros programos vadovas, 2015 m. Duodamas interviu sakė, kad didelio tempo operacijos SR-71 nebuvo realios. „Jei mes čia sėdėtume angare ir įgulos vadui būtų pasakyta, kad dabar planuojama misija, tada po 19 valandų ji būtų saugiai pasirengusi pakilti“. [96]

Nuo „Blackbird“ žvalgybinių misijų Šiaurės Vietname ir Laose pradžios 1968 m. SR-71 lėktuvai vidutiniškai skraidė maždaug per savaitę beveik dvejus metus. Iki 1970 m. SR-71 lėktuvai vidutiniškai skraidino du kartus per savaitę, o 1972 m. Jie kasdien skraidindavo beveik vieną skraidyklę. Per šias misijas buvo prarasti du SR-71, vienas-1970 m., O antrasis-1972 m., Abu dėl mechaninių sutrikimų. [97] [98] Per savo žvalgybines misijas Vietnamo karo metu Šiaurės vietnamiečiai apšaudė maždaug 800 SAM į SR-71, nė vienam iš jų nepavyko pataikyti. [99] Pilotai pranešė, kad raketos, paleistos be radaro nurodymų ir paleidimo aptikimo, buvo nutolusios net 150 jardų (140 m) atstumu nuo orlaivio. [100]

Būdami dislokuoti Okinavoje, SR-71 ir jų orlaivio įgulos nariai įgijo pravardę Habu (kaip ir prieš juos buvę A-12) po Japonijoje gyvenančio duobės angio, okinaviečių manymu, lėktuvas panašus. [6]

Apytiksliai visos „Blackbird“ šeimos (YF-12, A-12 ir SR-71) veiklos duomenys apie 1990 m. Buvo šie: [101]

  • Skraidyta 3551 misija
  • Iš viso nuskraidinta 17 300 rūšių
  • 11 008 misijos skrydžio valandos
  • Iš viso 53 490 skrydžio valandų
  • 2 752 valandos 3 Mach (laikas) (misijos)
  • 11 675 valandos 3 Mach (iš viso)

Only one crew member, Jim Zwayer, a Lockheed flight-test reconnaissance and navigation systems specialist, was killed in a flight accident. [82] The rest of the crew members ejected safely or evacuated their aircraft on the ground.

European flights Edit

European operations were from RAF Mildenhall, England. There were two routes. One was along the Norwegian west coast and up the Kola Peninsula, which contained several large naval bases belonging to the Soviet Navy's Northern Fleet. Over the years, there were several emergency landings in Norway, four in Bodø and two of them in 1981 (flying from Beale) and 1985. Rescue parties were sent in to repair the planes before leaving. On one occasion, one complete wing with engine was replaced as the easiest way to get the plane airborne again. [102] [103] The other route, from Mildenhall over the Baltic Sea, was known as the Baltic Express.

Swedish Air Force fighter pilots have managed to lock their radar on an SR-71 on multiple occasions within shooting range. [104] [105] [ reikalingas paaiškinimas ] Target illumination was maintained by feeding target location from ground-based radars to the fire-control computer in the JA 37 Viggen interceptor. [106] The most common site for the lock-on was the thin stretch of international airspace between Öland and Gotland that the SR-71s used on their return flights. [107] [108] [109]

On 29 June 1987, an SR-71 was on a mission around the Baltic Sea to spy on Soviet postings when one of the engines exploded. The aircraft, which was at 20 km altitude, quickly lost altitude and turned 180° to the left and turned over Gotland to search for the Swedish coast. Thus, Swedish airspace was violated, whereupon two armed Saab JA 37 Viggens on an exercise at the height of Västervik were ordered there. The mission was to do an incident preparedness check and identify an aircraft of high interest. It was found that the plane was in obvious distress and a decision was made that the Swedish Air Force would escort the plane out of the Baltic Sea. A second round of armed JA-37s from Ängelholm replaced the first pair and completed the escort to Danish airspace. The event had been classified for over 30 years, and when the report was unsealed, data from the NSA showed that a few MiG-25s with the order to shoot down the SR-71 or force it to land, had started right after the engine failure. A MiG-25 had locked a missile on the damaged SR-71, but as the aircraft was under escort, no missiles were fired. On 29 November 2018, the four Swedish pilots involved were awarded medals from the USAF. [110] [111]

Initial retirement Edit

One view is that the SR-71 program was terminated due to Pentagon politics, and not because the aircraft had become obsolete, irrelevant, suffered maintenance problems, or had unsustainable program costs. [24] In the 1970s and early 1980s, SR-71 squadron and wing commanders were often promoted into higher positions as general officers within the USAF structure and the Pentagon. (In order to be selected into the SR-71 program in the first place, a pilot or navigator (RSO) had to be a top-quality USAF officer, so continuing career progression for members of this elite group was not surprising.) These generals were adept at communicating the value of the SR-71 to a USAF command staff and a Congress who often lacked a basic understanding of how the SR-71 worked and what it did. However, by the mid-1980s, these SR-71 generals all had retired, and a new generation of USAF generals wanted to cut the program's budget and spend its funding on new strategic bomber programs instead, especially the very expensive B-2 Spirit. [24]

The USAF may have seen the SR-71 as a bargaining chip to ensure the survival of other priorities. Also, the SR-71 program's "product", which was operational and strategic intelligence, was not seen by these generals as being very valuable to the USAF. The primary consumers of this intelligence were the CIA, NSA, and DIA. A general misunderstanding of the nature of aerial reconnaissance and a lack of knowledge about the SR-71 in particular (due to its secretive development and operations) was used by detractors to discredit the aircraft, with the assurance given that a replacement was under development. Dick Cheney told the Senate Appropriations Committee that the SR-71 cost $85,000 per hour to operate. [112] Opponents estimated the aircraft's support cost at $400 to $700 million per year, though the cost was actually closer to $300 million. [24]

The SR-71, while much more capable than the Lockheed U-2 in terms of range, speed, and survivability, suffered the lack of a data link, which the U-2 had been upgraded to carry. This meant that much of the SR-71's imagery and radar data could not be used in real time, but had to wait until the aircraft returned to base. This lack of immediate real-time capability was used as one of the justifications to close down the program. Attempts to add a datalink to the SR-71 were stymied early on by the same factions in the Pentagon and Congress who were already set on the program's demise, even in the early 1980s. [24] These same factions also forced expensive sensor upgrades to the SR-71, which did little to increase its mission capabilities, but could be used as justification for complaining about the cost of the program. [24]

In 1988, Congress was convinced to allocate $160,000 to keep six SR-71s and a trainer model in flyable storage that could become flightworthy within 60 days. However, the USAF refused to spend the money. While the SR-71 survived attempts to retire it in 1988, partly due to the unmatched ability to provide high-quality coverage of the Kola Peninsula for the US Navy, [113] the decision to retire the SR-71 from active duty came in 1989, with the last missions flown in October that year. [114] Four months after the plane's retirement, General Norman Schwarzkopf Jr., was told that the expedited reconnaissance, which the SR-71 could have provided, was unavailable during Operation Desert Storm. [115]

The SR-71 program's main operational capabilities came to a close at the end of fiscal year 1989 (October 1989). The 1st Strategic Reconnaissance Squadron (1 SRS) kept its pilots and aircraft operational and active, and flew some operational reconnaissance missions through the end of 1989 and into 1990, due to uncertainty over the timing of the final termination of funding for the program. The squadron finally closed in mid-1990, and the aircraft were distributed to static display locations, with a number kept in reserve storage. [24]

Reactivation Edit

From the operator's perspective, what I need is something that will not give me just a spot in time but will give me a track of what is happening. When we are trying to find out if the Serbs are taking arms, moving tanks or artillery into Bosnia, we can get a picture of them stacked up on the Serbian side of the bridge. We do not know whether they then went on to move across that bridge. We need the [data] that a tactical, an SR-71, a U-2, or an unmanned vehicle of some sort, will give us, in addition to, not in replacement of, the ability of the satellites to go around and check not only that spot but a lot of other spots around the world for us. It is the integration of strategic and tactical.

Due to unease over political situations in the Middle East and North Korea, the U.S. Congress re-examined the SR-71 beginning in 1993. [115] Rear Admiral Thomas F. Hall addressed the question of why the SR-71 was retired, saying it was under "the belief that, given the time delay associated with mounting a mission, conducting a reconnaissance, retrieving the data, processing it, and getting it out to a field commander, that you had a problem in timelines that was not going to meet the tactical requirements on the modern battlefield. And the determination was that if one could take advantage of technology and develop a system that could get that data back real time. that would be able to meet the unique requirements of the tactical commander." Hall also stated they were "looking at alternative means of doing [the job of the SR-71]." [116]

Macke told the committee that they were "flying U-2s, RC-135s, [and] other strategic and tactical assets" to collect information in some areas. [116] Senator Robert Byrd and other Senators complained that the "better than" successor to the SR-71 had yet to be developed at the cost of the "good enough" serviceable aircraft. They maintained that, in a time of constrained military budgets, designing, building, and testing an aircraft with the same capabilities as the SR-71 would be impossible. [101]

Congress's disappointment with the lack of a suitable replacement for the Blackbird was cited concerning whether to continue funding imaging sensors on the U-2. Congressional conferees stated the "experience with the SR-71 serves as a reminder of the pitfalls of failing to keep existing systems up-to-date and capable in the hope of acquiring other capabilities." [101] It was agreed to add $100 million to the budget to return three SR-71s to service, but it was emphasized that this "would not prejudice support for long-endurance UAVs" [such as the Global Hawk]. The funding was later cut to $72.5 million. [101] The Skunk Works was able to return the aircraft to service under budget at $72 million. [117]

Retired USAF Colonel Jay Murphy was made the Program Manager for Lockheed's reactivation plans. Retired USAF Colonels Don Emmons and Barry MacKean were put under government contract to remake the plane's logistic and support structure. Still-active USAF pilots and Reconnaissance Systems Officers (RSOs) who had worked with the aircraft were asked to volunteer to fly the reactivated planes. The aircraft was under the command and control of the 9th Reconnaissance Wing at Beale Air Force Base and flew out of a renovated hangar at Edwards Air Force Base. Modifications were made to provide a data-link with "near real-time" transmission of the Advanced Synthetic Aperture Radar's imagery to sites on the ground. [101]

Final retirement Edit

The reactivation met much resistance: the USAF had not budgeted for the aircraft, and UAV developers worried that their programs would suffer if money was shifted to support the SR-71s. Also, with the allocation requiring yearly reaffirmation by Congress, long-term planning for the SR-71 was difficult. [101] In 1996, the USAF claimed that specific funding had not been authorized, and moved to ground the program. Congress reauthorized the funds, but, in October 1997, President Bill Clinton attempted to use the line-item veto to cancel the $39 million allocated for the SR-71. In June 1998, the U.S. Supreme Court ruled that the line-item veto was unconstitutional. All this left the SR-71's status uncertain until September 1998, when the USAF called for the funds to be redistributed the USAF permanently retired it in 1998.

NASA operated the two last airworthy Blackbirds until 1999. [118] All other Blackbirds have been moved to museums except for the two SR-71s and a few D-21 drones retained by the NASA Dryden Flight Research Center (later renamed the Armstrong Flight Research Center). [117]

Timeline Edit

1950s–1960s Edit

  • 24 December 1957: First J58 engine run
  • 1 May 1960: Francis Gary Powers is shot down in a Lockheed U-2 over the Soviet Union
  • 13 June 1962: SR-71 mock-up reviewed by the USAF
  • 30 July 1962: J58 completes pre-flight testing
  • 28 December 1962: Lockheed signs contract to build six SR-71 aircraft
  • 25 July 1964: President Johnson makes public announcement of SR-71
  • 29 October 1964: SR-71 prototype (AF Ser. No. 61-7950) delivered to Air Force Plant 42 at Palmdale, California
  • 7 December 1964: Beale AFB, CA, announced as base for SR-71
  • 22 December 1964: First flight of the SR-71, with Lockheed test pilot Robert J "Bob" Gilliland at Palmdale [119]
  • 21 July 1967: Jim Watkins and Dave Dempster fly first international sortie in SR-71A, AF Ser. No. 61-7972, when the Astro-Inertial Navigation System (ANS) fails on a training mission and they accidentally fly into Mexican airspace
  • 5 February 1968: Lockheed ordered to destroy A-12, YF-12, and SR-71 tooling
  • 8 March 1968: First SR-71A (AF Ser. No. 61-7978) arrives at Kadena AB, Okinawa to replace A-12s
  • 21 March 1968: First SR-71 (AF Ser. No. 61-7976) operational mission flown from Kadena AB over Vietnam
  • 29 May 1968: CMSgt Bill Gornik begins the tie-cutting tradition of Habu crews' neckties

1970s–1980s Edit

  • 3 December 1975: First flight of SR-71A (AF Ser. No. 61-7959) in "big tail" configuration
  • 20 April 1976: TDY operations started at RAF Mildenhall, United Kingdom with SR-71A, AF Ser. No. 61-7972
  • 27–28 July 1976: SR-71A sets speed and altitude records (altitude in horizontal flight: 85,068.997 ft (25,929.030 m) and speed over a straight course: 2,193.167 miles per hour (3,529.560 km/h))
  • August 1980: Honeywell starts conversion of AFICS to DAFICS
  • 15 January 1982: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956, flies its 1,000th sortie
  • 21 April 1989: SR-71, AF Ser. No. 61-7974, is lost due to an engine explosion after taking off from Kadena AB, the last Blackbird to be lost [3][4]
  • 22 November 1989: USAF SR-71 program officially terminated

1990s Edit

  • 6 March 1990: Last SR-71 flight under Senior Crown program, setting four speed records en route to the Smithsonian Institution
  • 25 July 1991: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956/NASA No. 831 officially delivered to NASA Dryden Flight Research Center at Edwards AFB, California
  • October 1991: NASA engineer Marta Bohn-Meyer becomes the first female SR-71 crew member
  • 28 September 1994: Congress votes to allocate $100 million for reactivation of three SR-71s
  • 28 June 1995: First reactivated SR-71 returns to USAF as Detachment 2
  • 9 October 1999: The last flight of the SR-71 (AF Ser. No. 61-7980/NASA 844)

Records Edit

The SR-71 was the world's fastest and highest-flying air-breathing operational manned aircraft throughout its career. On 28 July 1976, SR-71 serial number 61-7962, piloted by then Captain Robert Helt, broke the world record: an "absolute altitude record" of 85,069 feet (25,929 m). [9] [121] [122] [123] Several aircraft have exceeded this altitude in zoom climbs, but not in sustained flight. [9] That same day SR-71 serial number 61-7958 set an absolute speed record of 1,905.81 knots (2,193.2 mph 3,529.6 km/h), approximately Mach 3.3. [9] [123] SR-71 pilot Brian Shul states in his book The Untouchables that he flew in excess of Mach 3.5 on 15 April 1986 over Libya to evade a missile. [92]

The SR-71 also holds the "speed over a recognized course" record for flying from New York to London—distance 3,461.53 miles (5,570.79 km), 1,806.964 miles per hour (2,908.027 km/h), and an elapsed time of 1 hour 54 minutes and 56.4 seconds—set on 1 September 1974, while flown by USAF pilot James V. Sullivan and Noel F. Widdifield, reconnaissance systems officer (RSO). [124] This equates to an average speed of about Mach 2.72, including deceleration for in-flight refueling. Peak speeds during this flight were likely closer to the declassified top speed of over Mach 3.2. For comparison, the best commercial Concorde flight time was 2 hours 52 minutes and the Boeing 747 averages 6 hours 15 minutes.

On 26 April 1971, 61-7968, flown by majors Thomas B. Estes and Dewain C. Vick, flew over 15,000 miles (24,000 km) in 10 hours and 30 minutes. This flight was awarded the 1971 Mackay Trophy for the "most meritorious flight of the year" and the 1972 Harmon Trophy for "most outstanding international achievement in the art/science of aeronautics". [125]

When the SR-71 was retired in 1990, one Blackbird was flown from its birthplace at USAF Plant 42 in Palmdale, California, to go on exhibit at what is now the Smithsonian Institution's Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. On 6 March 1990, Lt. Col. Raymond E. Yeilding and Lt. Col. Joseph T. Vida piloted SR-71 S/N 61-7972 on its final Senior Crown flight and set four new speed records in the process:

  • Los Angeles, California, to Washington, D.C., distance 2,299.7 miles (3,701.0 km), average speed 2,144.8 miles per hour (3,451.7 km/h), and an elapsed time of 64 minutes 20 seconds. [124][126] to East Coast, distance 2,404 miles (3,869 km), average speed 2,124.5 miles per hour (3,419.1 km/h), and an elapsed time of 67 minutes 54 seconds.
  • Kansas City, Missouri, to Washington, D.C., distance 942 miles (1,516 km), average speed 2,176 miles per hour (3,502 km/h), and an elapsed time of 25 minutes 59 seconds.
  • St. Louis, Missouri, to Cincinnati, Ohio, distance 311.4 miles (501.1 km), average speed 2,189.9 miles per hour (3,524.3 km/h), and an elapsed time of 8 minutes 32 seconds.

These four speed records were accepted by the National Aeronautic Association (NAA), the recognized body for aviation records in the United States. [127] Additionally, Air & Space/Smithsonian reported that the USAF clocked the SR-71 at one point in its flight reaching 2,242.48 miles per hour (3,608.92 km/h). [128] After the Los Angeles–Washington flight, on 6 March 1990, Senator John Glenn addressed the United States Senate, chastising the Department of Defense for not using the SR-71 to its full potential:

Mr. President, the termination of the SR-71 was a grave mistake and could place our nation at a serious disadvantage in the event of a future crisis. Yesterday's historic transcontinental flight was a sad memorial to our short-sighted policy in strategic aerial reconnaissance. [129]

Successor Edit

Speculation existed regarding a replacement for the SR-71, including a rumored aircraft codenamed Aurora. The limitations of reconnaissance satellites, which take up to 24 hours to arrive in the proper orbit to photograph a particular target, make them slower to respond to demand than reconnaissance planes. The fly-over orbit of spy satellites may also be predicted and can allow assets to be hidden when the satellite is above, a drawback not shared by aircraft. Thus, there are doubts that the US has abandoned the concept of spy planes to complement reconnaissance satellites. [130] Unmanned aerial vehicles (UAVs) are also used for much aerial reconnaissance in the 21st century, being able to overfly hostile territory without putting human pilots at risk, as well as being smaller and harder to detect than man-carrying aircraft.

On 1 November 2013, media outlets reported that Skunk Works has been working on an unmanned reconnaissance airplane it has named SR-72, which would fly twice as fast as the SR-71, at Mach 6. [131] [132] However, the USAF is officially pursuing the Northrop Grumman RQ-180 UAV to take up the SR-71's strategic ISR role. [133]


Rare photos of the SR-71 Blackbird show its amazing history

The SR-71 Blackbird is, without a doubt, the most advanced airplane ever built in relation to the technology available at the time. It broke all aviation records, it flew incredible missions, and it became the stuff of legend. Lockheed Martin published its history in this collection of high resolution scans of old photos.

The SR-71 was a technological marvel. Practically every area of design required new approaches or breakthroughs in technology. To withstand high temperatures generated by friction in the upper atmosphere during sustained Mach 3 flight, the Blackbird required an array of specially developed materials including high temperature fuel, sealants, lubricants, wiring and other components. Ninety-three percent of the Blackbird's airframe consisted of titanium alloy that allowed the aircraft to operate in a regime where temperatures range from 450 degrees Fahrenheit at its aft midsection to 950 degrees Fahrenheit near the engine exhaust. The cockpit canopy, made of special heat resistant glass, had to withstand surface temperatures as high as 640 degrees Fahrenheit.

Photos and captions courtesy of Lockheed Martin.

The history of the SR-71 in photos

Two of the leading figures in the U-2 program, the CIA's Richard Bissell and Lockheed designer Kelly Johnson, had as early as 1955 decided to explore a follow-on reconnaissance aircraft that would seek to remedy the U-2's unexpected flaw—its easy tracking by Soviet radar.


The Story of Secret SR-91 Aurora hypothesized aircraft design to replace the SR-71 Blackbird

SR-91 Aurora aircraft design was a rumored mid-1980s American reconnaissance aircraft. It is believed that SR-91 Aurora is capable of hypersonic flight at speeds of Mach 5+.

According to the hypothesis, Aurora was developed in the 1980s or 1990s as a replacement for the aging and expensive SR-71 Blackbird.

Aurora also known as SR-91 Aurora is the popular name for a hypothesized American reconnaissance aircraft, believed by some to be capable of hypersonic flight at speeds of Mach 5+.

According to the hypothesis, Aurora was developed in the 1980s or 1990s as a replacement for the aging and expensive SR-71 Blackbird.

Here is a Documentary on SR-91 Aurora – Does it Exists?

Related Article: SR-91 Aurora aircraft – hypersonic reconnaissance aircraft – Mach 5+ fighter jet

The Aurora legend started in March 1990, when Aviation Week & Space Technology magazine broke the news that the term “Aurora” had been inadvertently included in the 1985 U.S. budget, as an allocation of $455 million for “black aircraft production” in FY 1987.

According to Aviation Week, Project Aurora referred to a group of exotic aircraft, and not to one particular airframe. Funding of the project allegedly reached $2.3 billion in fiscal 1987, according to a 1986 procurement document obtained by Aviation Week. In the 1994 book Skunk Works, Ben Rich, the former head of Lockheed’s Skunk Works division, wrote that the Aurora was the budgetary code name for the stealth bomber fly-off that resulted in the B-2 Spirit.

By the mid-1990s reports surfaced of sightings of unidentified aircraft flying over California and the United Kingdom involving odd-shaped contrails, sonic booms, and related phenomena that suggested the US had developed such an aircraft. Nothing ever linked any of these observations to any program or aircraft type, but the name Aurora was often tagged on these as a way of explaining the observations.

An artist’s conception of the Aurora aircraft Via Wikipedia

Related Article: List of Top 15 Secret Military Aircraft projects in history

The well-known instance which provides evidence of such an aircraft’s existence is the sighting of a triangular plane over the North Sea in August 1989 by oil-exploration engineer Chris Gibson.

In another incident of the famous “sky quakes” heard over Los Angeles since the early 1990s, found to be heading for the secret Groom Lake (Area 51) installation in the Nevada desert, numerous other facts provide an understanding of how the aircraft’s technology works. Rumored to exist but routinely denied by U.S. officials, the name of this aircraft is Aurora.

The outside world uses the name Aurora because a censor’s slip let it appear below the SR-71 Blackbird and U-2 in the 1985 Pentagon budget request. Even if this was the actual name of the project, it would have by now been changed after being compromised in such a manner.

The plane’s real name has been kept a secret along with its existence. This is not unfamiliar though, the F-117a stealth fighter was kept a secret for over ten years after its first pre-production test flight.

Related Article: Here’s list of Abandoned and Declassified Black Projects

The project is what is technically known as a Special Access Program (SAP). More often, such projects are referred to as “black programs.”

On 6 March 1990, one of the United States Air Force’s Lockheed SR-71 Blackbird spyplanes shattered the official air speed record from Los Angeles to Washington’s Dulles Airport.

There, a brief ceremony marked the end of the SR-71’s operational career. Officially, the SR-71 was being retired to save the $200-$300 million a year it cost to operate the fleet. Some reporters were told the plane had been made redundant by sophisticated spy satellites.

A British Ministry of Defence report released in May 2006 refers to USAF priority plans to produce a Mach 4-6 highly supersonic vehicle, but no conclusive evidence had emerged to confirm the existence of such a project.

It was believed by some that the Aurora project was canceled due to a shift from spy-planes to high-tech unmanned aerial vehicles and reconnaissance satellites which can do the same job as a spy plane, but with less risk of casualties.

In June 2017, Aviation Week reported that Rob Weiss, the General Manager of the Skunk Works, provided some confirmation of a research project and stated that hypersonic technology was now mature, and efforts were underway to fly an aircraft with it.


Lockheed SR-71 Blackbird

Born out of the need of a high-altitude, high-speed, strategic reconnaissance aircraft, the SR-71 Juodvarnis is one of the world's most iconic aircraft ever produced. The youngest in the Juodvarnis Family, the SR-71 was the third aircraft to use the design of it's type. The first was the A-12 Oxcart, which preceded the SR-71 by a few years, followed by the YF-12. The SR-71 was also the smallest of the trio, flying slightly lower and slightly slower than it's predecessors.

The collapse of the Soviet Union coupled with the increase of spy satellite coverage led to it's retirement in 1989, however the USAF pushed for it's restoration in 1994. NASA also took interest in the design, using it for a number of different missions during the late 1980s, and then again from 1994 through about 2006. The introduction of stable and well designed drones also rendered the SR-71 relatively obsolete, however there has been no aircraft to fulfill the mission requirements at it's specification since. Such a gap in mission necessity has resulted in an increase of speculation on it's service status and a successor. As early as 1990, individuals have speculated on the existence of an SR-72 aircraft. Another suspected replacement was called Aurora, but it has been noted that this designation was associated with the B-2 Spirit bomber project. Lockheed has since all but confirmed it's intentions of an SR-72 aircraft as a replacement or stop-gap measure between it's proposed TR-X program and the U-2S.

To this day, the SR-71 retains numerous speed and altitude records from around the world and also remains one of the most well guarded aircraft to have ever existed.

It's mission sets are maintained by the Lockheed MQ-170, Lockheed U-2S, Boeing RC-135, Boeing P-8, and other modified recon-second-mission aircraft.


Blackbird SR-71: Master Of Stealth-The Fastest Airplane Ever Built

While the Lockheed Martin SR-71 Blackbird, flown by the United States Air Force from 1964, was officially retired in 1990 (albeit with a brief return to service from 1995-1998), it established the record for the fastest “air-breathing manned aircraft” in the world back in 1976 and to this day, that record has never been broken.

The Blackbird – as the SR-71 came to be known, due to its entirely matte black exterior – was able to travel at an astonishing 2,199.65 mph (3,540 km/h), and could reach an altitude of 85,000 feet. The Blackbird was thus theoretically able to outrun any enemy aircraft on earth, as well as being able to outrun any SAM (surface-to-air missile) fired at it.

During the entire course of its operational history, no Blackbird was ever lost to enemy action.

SR-71 production at Lockheed Skunk Works.

What is quite amazing about the SR-71 Blackbird is just how incredibly advanced the technology used in its design was for its time.

Design started on the Blackbird in 1958 – a mere thirteen years after the end of WWII – after the CIA approached Lockheed to design and build a spy plane that would be as close to undetectable as possible, and able to replace (and significantly outperform) the Lockheed U-2 spy planes that were used at the time.

After a few years of design and development, the first SR-71 was flown on 22 December 1964.

As a strategic reconnaissance aircraft, stealth and speed were vital to the Blackbird’s design, and it excels in both of these areas. As already stated, it was capable of flying at speeds of over Mach 3.3 (rumored by some, though, to be over Mach 4), a feat unequaled before or since by any other manned aircraft.

With regard to stealth, the Blackbird had a Radar Cross Section (RCS) of a light aircraft, a feat of deception achieved by the incredible design and unusual materials that were used for the plane.

This near-invisibility to enemy radar was made possible by the use of epoxy and asbestos in the Blackbird’s vertical rudders and leading edges, as well as the use of an iron ferrite-based anti-radar coating on the leading edges.

The Lockheed SR-71.Photo: James (Jim) Gordon CC BY 2.0

The rest of the Blackbird’s skin, around 85% of it, was made from titanium and titanium alloy, while the internal airframe was made largely from aluminum. These elements all meant that, all in all, the Blackbird’s RCS was a mere tenth of something like an F-15’s, which meant it would show up – if detected at all – on enemy radar as a minuscule target.

An air-to-air overhead front view of an SR-71A strategic reconnaissance aircraft. The SR-71 is unofficially known as the “Blackbird.”

The materials used to reduce the Blackbird’s RCS also contributed to the plane’s ability to withstand the extremely high temperatures generated by flying at the massive speeds of which it was capable. The matte black coating which covered the entire aircraft also provided visual camouflage against dark skies.

Dryden’s SR-71B Blackbird, NASA 831, slices across the snow-covered southern Sierra Nevada Mountains of California after being refueled by an Air Force tanker during a 1994 flight. SR-71B was the trainer version of the SR-71. The dual cockpit was to allow the instructor to fly.

Because the Blackbird flew at such high altitudes, standard oxygen masks and flight suits would not be adequate for the pilots of the SR-71. Thus, the flight suits designed for and worn by Blackbird pilots had more in common with astronauts’ space suits than anything worn by pilots of other military aircraft.

These suits were extremely necessary owing to the fact that if anything went wrong at 85,000 feet, such as the loss of cabin pressure or the need to eject, death would be almost instantaneous in most other flight suits. Thus a pressure suit, Model 1030, was designed by the David Clark Company specifically for Blackbird pilots.

The crew of a NASA Lockheed SR-71 Blackbird standing by the aircraft in their pressurized flight suits

While no Blackbird was ever shot down by enemy action, that didn’t mean that nobody tried to achieve this. In 1981, on August 26, Reconnaissance Systems Officer Major Ed McKinn and Major Maury Rosenberg were making multiple passes over the demilitarized zone (DMZ) between North Korea and South Korea when they sighted a SAM headed their way.

A self-portrait of Brian Shul in full flight suit gear within the cockpit of the SR-71 Blackbird.

Using the incredible speed of the Blackbird, they were able to evade the missile, which detonated around a mile away for them – which, in terms of how fast this plane could fly, counts as a pretty close shave.

It has been estimated that a couple hundred missiles were fired at Blackbirds over the few decades in which they were operational, but this was about the closest a missile ever came to hitting one.

Lockheed SR-71A Blackbird, cockpit, forward view

With such outstanding – indeed, unmatched – performance as a strategic reconnaissance aircraft, why then was the Blackbird retired permanently from service back in 1998?

One factor was undoubtedly cost: the Blackbird’s design called for extremely specialized maintenance, and the plane used very unique (and expensive) fuel. It has been estimated that with all the costs taken into account, a Blackbird could cost $200,000 per hour to operate.

SR-71 in flight

Another factor in the Blackbird’s retirement was the development of improved reconnaissance satellites, which could be operated much more cheaply and efficiently.

An SR-71 refueling from a KC-135Q Stratotanker during a flight in 1983

Finally, there was internal Pentagon politics and disagreements. All of these factors meant that the world’s fastest plane was permanently retired toward the end of 1998.

The records held by the Blackbird still stand unbroken, though. While surely they will eventually be surpassed by a more advanced aircraft, for now this airplane remains the king of speed in the skies.


Aprašymas [redaguoti | redaguoti šaltinį]

The famous Clarence "Kelly" Johnson is the name behind many of the advanced concepts of aerodynamics that airplane. Its fuselage was made of alloys titanium to withstand the high temperatures around 200-300 degrees Celsius caused by air friction

due to the high speed attained.

As its fuselage was made on plates in order to swell during the flight, the SR-71 is known to leak when they're down, by its hydraulic fluid freeze at temperatures of 30 °C and the peculiar mode of activation of the engines. Because the J-58 turbine large and too heavy (9-stage axial flow compression) to a common pneumatic system, the activation was done by a V-8 engine poisoned by gears connected directly to the turbine shaft in the first years (now the activation was done otherwise written below).

His flight at high temperatures would not be possible without the special fuel developed for him, the JP-7 and little sticky so volatile that it was possible to erase easily a match in a bucket of JP-7. JP-7 not burning with the engine cold, so at the hour of departure was necessary to preheat the turbines with another "formula for witch," the Trimethyl borate - that was a characteristic green flame. For the  fuselage, all supersonic aircraft need sharp edges on the cockpit, engines and wings, wich the SR-71 is no exception.


The Blackbird was originally built with a nacelle, for only one pilot, were named A-12 in its second version, called the SR-71, had two nacelles for two crew seats in tandem, leaving the pilot in nacelle front, while the operator of going back in the cockpit. There was also the B version used for training, which had two nacelles, and accommodated two pilots in the cockpit rear was higher for the lead. For missions at high altitudes and speeds, both the crew wore a pressure suit, reminiscent of the early costumes astronauts. For its construction, machines were developed tools (machine tools) with the specific purpose of building components to this plane. When the closure of its production, the machines were destroyed, making it impossible so new parts and / or units of the SR-71 would be made again, and with the end of Cold War, Was no longer viable after using a plane flying hour cost as high.

For various reasons, the SR-71 was disabled. Among them, political factors, operating costs and the advent of satellites. Only three are held in place by NASA to study. This plane was flying so high and so fast that, pursued by a ground to air missile the classic avoidance maneuver was simply to accelerate. Based on Beale in California, The unit equipped with SR-71 were on different bases, mainly in England and Japan, To provide air cover in the world.


SR-71 A-12 YF-12A M-21 The Blackbird Survivors

The SR-71 was a follow-on project to the U-2 aircraft, which evolved from a need for the intelligence agencies to overfly the Soviet Union to determine if the so-called 'bomber gap' was real. The Soviets quickly figured out how to bring down the U-2, so the CIA asked the Lockheed Skunkworks to come up with an aircraft that could overfly hostile territory without risk of being shot down. The airplane that emerged from designer Kelly Johnson's drawing board was a black titanium jet that could fly at Mach 3 at altitudes above 80,000 feet. The theory was very simple. Even if you saw the SR-71 coming, by the time you could launch a missile, the Blackbird would be so far away that the missile would never catch up.

The first group of Blackbirds was built for the CIA under the designation A-12. This single seat version of the Blackbird first flew on April 26, 1962. The Air Force also purchased a group of Blackbirds. They were to be called recon-strike aircraft, but due to a mix-up, the designation ended up being SR-71. The SR-71 is a two seat aircraft. It first flew on December 22, 1964. The USAF tested the Blackbird as a bomber aircraft. Two YF-12A prototypes were developed. Later, the USAF tried to operate the D-21 drone from a Blackbird. The motherships were given the designation M-21. The M-21 program ended in disaster, so the drone role was shifted to B-52 bombers.

The CIA ended its Blackbird operations in 1968. The USAF took over this intelligence gathering role, and continued to operate the Blackbird well into the 1990s. The USAF attempted to retire the Blackbirds due to the extreme cost of the program. The idea was that satellite technology could fill that role. Congress, however, felt otherwise, and continued to fund the SR-71, so the SR-71 was brought back on-line. The aircraft were finally retired a few years later, and several examples were transferred to NASA. The last NASA flight was at the annual Edwards Air Force Base Open House on October 9, 1999. Click here for a photo tour of the final Blackbird flight.

All surviving Blackbirds have now been transferred to museums. Several SR-71s were being held in flyable storage in the event that world events required that they be activated, but those aircraft were released to museums in the mid-2000s. A list of all known Blackbird survivors follows below, along with a hot-link to a page with a photo of each aircraft. So far, I have visited and photographed all but 2 surviving Blackbirds. A few more have moved to new locations since I have last seen them.

This serial number table is based on a list created by Albert Dobyns. It is used with permission. Note that SR-71 serial numbers are often listed as 64-17xxx. These numbers are incorrect, and are often used as disinformation. The correct serial numbers are 61-7xxx.


The SR-71 Spy Plane Was the Jet Russia Never Could Copy

During the Cold War, the United States Air Force had the Lockheed SR-71 spy plane. Unofficially known as the “Blackbird” for its black paint job, which was developed to dissipate heat, it was the fastest plane in the air and even today it remains the fastest production aircraft ever to take to the skies.

Developed in secret by Lockheed “Skunk Works” in the 1950s, the SR-71 could cruise to 80,000 feet above the earth, near the edge of space, and out fly any missile that was launched at it. With no armament, speed was its tik defense, but the Blackbird, which first took flight in 1964, was so fast that it could enter hostile airspace, take a series of reconnaissance photos and be well on its way before an adversary could react.

The Soviets countered with the Mikoyan-Gurevich MiG-25, which became one of the fastest military combat aircraft ever produced. Unlike the SR-71 Blackbird, which relied on speed alone, the MiG-25 Foxbat could reach speeds of Mach 3.2 – albeit with the potential risk to the aircraft and its engine – and still carried four R-40 air-to-air missiles equipped with infrared and radar homing heads to shoot down the Blackbird if necessary.

Where the Soviets succeeded with the MiG-25, they actually failed when it came to developing any reconnaissance aircraft nearly as fast as the Blackbird.

This was the Tsybin RSR – “Reactivnyi Strategicheskii Razvedchik” or Russian for “jet strategic reconnaissance” – a Soviet design for an advanced, long-range Mach 3 strategic reconnaissance aircraft. While it is easy to see that it had similarities with the SR-71, it is actually worth noting that that the RSR was developed anksčiau Lockheed undertook its efforts to develop the Blackbird.

In fact, the Soviet design bureau took up its task – under the leadership of aviation designer Pavel Tysbin – to develop a ramjet aircraft in 1954 the concept was for a supersonic strategic bomber that could travel at three times the speed of sound. The aircraft as planned would have a maximum range of 10,000 miles and a service ceiling of 98,000 feet. It could have carried intercontinental nuclear strikes at speeds and altitudes nearly impossible to stop.

However, what looks good on the drawing board isn’t always as easy to transform into a functional aircraft. It should be noted that this was just barely a decade after the first jet combat fighters in the RAF’s Gloster Meteor and German Me262 became the world’s first operational jet-powered fighter aircraft. Moreover, it was just barely over fifty years since the Wright Brothers’ first flight!

As the design matured it was determined that the aircraft wouldn’t have quite the range Tysbin envisioned, and couldn’t return to base if used in an intercontinental mission. The design was revised into a reconnaissance aircraft where turbofans could be used for take-off, while the ramjets would be employed once in the air. The RSR would then have a cruising speed above Mach 2 and a service ceiling of 73,800 feet but a range of just 2,500 miles.

The RSR underwent a series of redesigns. But the aircraft barely progressed beyond the prototype stage. In April 1961 Premier Nikita Khrushchev, who was more focused on missiles and the Soviet space efforts, canceled the program. Soon after the SR-71 would achieve everything that the RSR failed to do