Kyushu K11W Shiragiku (balta chrsantema)

Kyushu K11W Shiragiku (balta chrsantema)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Kyushu K11W Shiragiku (balta chrsantema)

„Kyushu K11W Shiragiku“ buvo vieno variklio įgulos mokymo lėktuvas, kuris taip pat buvo naudojamas kaip priešpovandeninis karo lėktuvas. Darbas su lėktuvu prasidėjo 1940 m. Pabaigoje, reaguojant į 15-Shi specifikaciją naujam mokomajam orlaiviui, pakeičiančiam „Mitsubishi K3M“. Idėja buvo ta, kad orlaiviu galima vienu metu treniruoti visą bombonešio įgulą, todėl jis turėjo turėti galimybę vežti pilotą, radijo operatorių, šturmaną ir bombonešį, taip pat instruktorių.

„Kyushu“ atsakė vienu varomu vidutiniu sparnuotu monoplanu. Penki įgulos nariai buvo vežami dviejose kajutėse. Pilotas ir radijo operatorius/ galinis šautuvas sėdėjo kabinoje, uždengtoje šiltnamio baldakimu, o likę du stažuotojai ir instruktorius sėdėjo vidinėje kabinoje, sumontuotoje po sparnu. Orlaivio sparnų plotis buvo labai platus, vėl perpus platesnis nei ilgis, o tiesus galinis kraštas ir siaurėjantis priekinis kraštas.

K11W1 prototipas pirmą kartą skrido 1942 m. Lapkritį ir buvo užsakytas gaminti kaip karinio jūrų laivyno operacijų treneris Shiragiku (Baltoji chrizantema) Modelis 11. Kai buvo naudojamas kaip mokomasis orlaivis, jis buvo ginkluotas vienu galiniu šaudančiu lanksčiai pritvirtintu 7,7 mm kulkosvaidžiu ir galėjo gabenti dvi 66 svarų bombas.

Po K11W1 sekė medinis K11W2. Šis orlaivis buvo naudojamas kaip transporto lėktuvas ir buvo užpildytas tinkamų kovos su povandeniniais laivais trūkumu. Pradėtas kurti specialus priešpovandeninio karo variantas „Kyushu Q3W Nankai“ (Pietų jūra), tačiau tai niekada nebuvo peržengta prototipo etapo.

Karo pabaigoje kai kurie išlikę K11W buvo paversti „kamikaze“ orlaiviais, gabenantys vieną 551 svaro bombą.

Variklis: „Hitachi GK2B Amakaze 21“ devynių cilindrų radialinis oru aušinamas variklis
Galia: 515 AG kylant, 480 AG esant 4920 pėdų
Įgula: 5
Sparno ilgis: 49 pėdų 1 3/4 colio
Ilgis: 33 pėdos 7 9/32 colio
Aukštis: 12 pėdų 10 21/23in
Tuščias svoris: 3,697 svarai
Pakrautas svoris: 5820 svarų
Maksimalus greitis: 143 mylių per valandą ir 5 580 pėdų
Kruizinis greitis: 109 mylių per valandą ir 3 280 pėdų
Aptarnavimo lubos: 18 440 pėdų
Diapazonas: 1,093 mylios
Ginkluotė: vienas 7,7 mm kulkosvaidis iš galo
Bomb-load: dvi 66 lb bombos treniruotėms, viena 551 lb kamikaze misijose


Kyushu K11W Shiragiku (balta chrsantema) - istorija


„Kyushu K11W Shiragiku“ („Baltoji chrizantema“) buvo sukurtas 1940 m. Pabaigoje ir buvo pakeistas „Mitsubishi K3M“ karinio jūrų laivyno įgulos mokymuose. Lėktuvas buvo pradėtas eksploatuoti 1943 m. Vasarą ir buvo gaminamas iki 1945 m. Rugpjūčio. Iš viso buvo pagaminta 798 lėktuvai. Norėdami išspręsti problemas, kylančias naudojant vieną variklį, dizaineriai sukūrė ypač gilų korpusą, kurį išilgai padalino sparnų sistema. Lakūnas stažuotojas ir radijo operatorius-šautuvas buvo apgyvendinti viršutinėje kabinoje, o studentas šturmanas ir bombonešis sėdėjo apatinėje kabinoje su instruktoriumi. Karo pabaigoje buvo sukurta visiškai medinė K11W1 versija. Tai buvo K11W2, kuris buvo naudojamas transportui ir priešpovandeniniam karui. Karo pabaigoje „Kyushu K11W“ taip pat buvo naudojami savižudybių misijose.

„Kyushu K11W Shiragiku“


Papildomos informacijos apie šį orlaivį galima rasti Vikipedijoje
ČIA .

Labai gražią šio orlaivio spalvų brėžinį žr čia .

Galima rasti papildomų šio orlaivio spalvų schemų čia.

Jei nematote turinio, esančio kairėje ekrano pusėje, spauskite ČIA, kad pamatytumėte likusią šios svetainės dalį!


Kyushu K11W Shiragiku (balta chrsantema) - istorija

1/72 KYUSHU K11W SHIRAGIKU

Skraidanti Japonijos laivyno klasė

PAVLA Nr. 72007

„Kyushu K11W Shiragiku“ („Baltoji chizantema“) buvo vieno variklio treniruoklis, skirtas koordinuotai mokyti visos bombonešio įgulos. Ilgame šiltnamio baldakime buvo pilotas ir radijo operatorius/ginklininkas, o instruktorius, šturmanas ir bombonešis buvo patalpinti žemiau giliame ir keturių aukštų fiuzeliaže. Sukurtas kaip ekonomiškas pasenusios „Mitsubishi K3M“ serijos įpėdinis, šis tipas buvo pradėtas eksploatuoti 1942 m. Pabaigoje. Lėktuvas buvo niekuo neišsiskiriantis ir niekada nebuvo vertas patrauklaus sąjungininkų kodo pavadinimo, jis tik paviršutiniškai aprašytas net Japonijoje skelbtose nuorodose.

Mano žiniomis, vienintelis ankstesnis K11W rinkinys buvo dervos liejimas iš Japonijos kotedžų pramonės. Dauguma modeliuotojų vargu ar apibūdintų „Shiragiku“ kaip įdomiai atrodančią mašiną ir tikriausiai neįtrauks naujo „Pavla“ komplekto į savo „turimų daiktų“ sąrašą. “ ir visi, kurie domisi japoniškais karo laikų orlaiviais ar karo eros treneriais, norės to ieškoti.

Rinkinio pakuotė yra išskirtinė pagal riboto veikimo standartus, dėžutėje yra gerai perteikta spalvų profilio tapyba ir akį traukianti balta-mėlyna grafika. Turinys supakuotas į apsauginį maišelį ir susideda iš 26 įpuršktų dalių ant vieno šviesiai pilko plastiko medžio, 10 išgraviruotų žalvarinių komponentų, dviejų vakuuminių baldakimų, palengvinančių nesuderintų plėvelinių prietaisų skydų baimes, ir atsarginį skaidraus plastiko lakštą. Puikios instrukcijos yra mažos knygelės pavidalu. Juose yra trumpa istorija, kiekvieno surinkimo etapo brėžiniai, detalūs brėžiniai, padedantys suderinti komponentus ir išdėstyti detales, ir nedideli trijų vaizdų brėžiniai, iliustruojantys maskavimą ir žymes.

Liejamos dalys yra storos, su blykste ir dideliais įpurškimo vartais, nors išvalyti skrendančių paviršių užpakaliniai kraštai yra pagirtinai ploni. Plastikas veikia greitai, tačiau yra toks minkštas, kad reikia saugotis, kad netyčia nepašalintų. Sparnas, stabilizatoriai ir pelekai pritvirtinami per paprastas užpakalines jungtis, kurias reikia kruopščiai sulygiuoti ir žymiai užpildyti. Išmetimo kaiščiai yra milžiniški, bet bent jau ant nematomų vidinių paviršių. Ant korpuso ar sparnų pusių nėra lygiavimo kaiščių. Kaip pažymėta & quot; Stireno lakštų & quot; rugsėjo mėn. Pavla Q1W apžvalgoje & quot; Lorna

Bendras tikslumas yra priimtinas. Atrodo, kad rinkinys yra sudarytas iš mažų trijų vaizdų piešinių iš Čekijos žurnalo „Letectvi + Kosmonautika“, kurie savo ruožtu daug skolinasi iš klasikinio Francillono japoniško Ramiojo vandenyno karo lėktuvo. Atrodo, kad su geresniais (jei dar pernelyg supaprastintais) piešiniais, išspausdintais keliose naujausiose japonų knygose, nebuvo pasinaudota. Linijos, kampai ir proporcijos paprastai yra labai geros, nors sparnų plotis yra apie skalę mažesnis už paskelbtus 14,98 metrus. Palyginus su paskelbtomis nuotraukomis, pastebimi keli detalių trūkumai. Alyvos aušintuvas turi būti suapvalintas apačioje ir turėti mažą angą gale, komplekte pateiktas samtelis yra stačiakampio formos ir visiškai įsiskverbia į korpusą. Sparno šaknų apvalkalai yra pernelyg kreivi virš ir po sparnu, be plokštės linijos, žyminčios apvalkalo kraštą. Kaip ir dera paprasta Shiragiku konstrukcija, tikrasis sparnas atsitrenkė tiesiai į fiuzeliažą, išskyrus trumpą, nesulenktą filė ant viršutinio paviršiaus dalies.

Sparnų šaknų atramos tvirtai pritvirtintos prie fiuzeliažo, t. Y. Kabinos zonoje nėra atitinkamos skylės, todėl pakankamai ambicingos gali jas pašalinti ir perdirbti. Priekinis fiuzeliažas, esantis iškart už gaubto, turi būti apskrito pjūvio, tačiau plastiko storis yra šiek tiek kriaušės formos. Skydo linijos yra smulkiai padarytos ir paprastai tikslios, tačiau viena vertikali linija ant galinio prievado fiuzeliažo yra pastebimai išlenkta. Užpildžius siūles, didelę dalį plokščių reikės perdirbti. Mažesnės dalys yra maišytas maišas.

Variklio detalės yra šiek tiek neaiškios, laimei, „Fujimi Ki-36 & quot; Ida & quot; rinkiniuose yra puikus mažojo„ Hitachi “malūno vaizdas, išsamus iki išskirtinio karterio briaunos. Rekvizitas yra įdėtas į blykstę, tačiau atrodo tinkamas naudoti, o išgraviruotas stebulės elementas yra malonus. Instrukcijose rekomenduojamas ištemptas antgalis, skirtas atramai pritvirtinti rankoje išgręžtoje skylėje, nors šis darbas yra natūralus žalvario vamzdžių teleskopui. Atidengtos fiksuotos važiuoklės statramsčiai yra per stori ir geriau pakeisti iš patarlių atsarginių dalių dėžutės arba surinkti iš plastikinio strypo ar metalinių vamzdžių. Pagrindinės padangos ir galinis ratas yra gerai atlikti. Maža kabinos detalė pateikiama ne išgraviruotame prietaisų skydelyje, tarpinėje pertvaroje (kurioje taip pat yra prietaisų), vairo pedaluose ir saugos diržuose. Sėdynės yra supaprastintos kampinės formos, tačiau tikriausiai tinkamos naudoti šiek tiek padirbėjus. Labiausiai varginantys yra fiuzeliažo langai. Keturias dideles angas, suformuotas į kėbulo šonus ir dugną, reikia gerokai išvalyti, o daugelis mažesnių langų yra visiškai praleisti. Aš aplenksiu šiems skirtą butirato lakštą ir iškirpsiu per dideles skyles, kad galėčiau priimti storus plastikinius įdėklus, kuriuos būtų galima maišyti, poliruoti, užmaskuoti ir dažyti pagal formą. Už stogelio esantį didelį įėjimo liuką galima pakeisti vienu, suformuotu iš plono skaidraus lakšto su užmaskuotais langais. Greitesni pakaitalai būtų Kristal-Kleer arba galbūt net tik juodi arba sidabriniai dažų ar lipdukų stačiakampiai. Yra daugybė smulkių išorinių savybių-ugniasienės angos, prieigos skydai, kaušeliai ir pan.-kurios yra pašalintos iš lipdinių ir todėl turi būti pridėtos pagal skonį pagal informacines nuotraukas.

Be paminėtų elementų, nuotraukų gavimo lape yra gražios pavarų svirties sukimo momento jungtys ir vairo pavara. Puikūs lipdukai neturi „Propagteam“ logotipo, tačiau yra panašios aukštos kokybės, jei šiek tiek permatomoje pusėje. Mano pavyzdyje baltos hinomaru ribos taip pat yra šiek tiek užregistruotos. Pateikiami trijų skirtingų mašinų ženklai: tamsiai žalia virš pilko Kinijos orlaivio, žalia virš oranžinės spalvos treniruoklis iš Tokushima Kokutai ir visiškai baltas transportas po pasidavimo su žaliais kryžiais. „Pavla“ rinkiniai nėra visiškai MPM kokybės, galbūt dabartiniai riboto leidimo žanro standartai, ir šis rinkinys yra gana brangus, nes siūloma mažmeninė prekyba 20-ojo dešimtmečio viduryje. Kita vertus, bet kurį vidutinio meistriškumo modeliuotoją „K11W“ puikiai gali pastatyti ir, tikėtina, kad jo nesistengs kitur.

Pavlos Shiragiku yra labai rekomenduojamas visiems, kurie domisi šia neįprasta tema.

& quot; Letectvi + Kosmonautika & quot; žurnalas, t. 59 (1983), Nr. 12 ir 15.

Japonijos karinis orlaivis iliustruotas, t. 3, Bunrin-Do, 1983 m.

„Koku-Fan Illustrated“, Nr. 38 (1987), 68 (1992) ir 83 (1995), imperatoriškieji Japonijos karinio jūrų laivyno orlaiviai.

„Koku-Fan Illustrated“, Nr. 50 (1990), Japonijos karinis orlaivis iliustruotas.


Turinys

IJN paskyrimo sistemoje „J“ nurodė sausumos naikintuvus, o „W“-Watanabe Tekkōjo, bendrovę, kuri prižiūrėjo pradinį projektą. [2] [3]

1943 m. Pradžioje IAR techninio personalo vado leitenanto Masayoshi Tsuruno idėja kilo iš „Canard“ pagrindu sukurtos konstrukcijos. [4] [5] Jo idėjas įgyvendino Pirmasis karinio jūrų laivyno techninis arsenalas (Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho), kuris suprojektavo tris paskirtus sklandytuvus Yokosuka MXY6, su kanardomis. [4] [6] Juos pastatė Chigasaki Seizo K. K., o viename vėliau sumontuotas 22 AG „Semi 11“ (Ha-90) 4 cilindrų oru aušinamas variklis. [7]

Iki 1943 m. Pabaigos „MXY6“ varomosios ir be variklio versijos buvo įrodyta, kad jos konstrukcija yra įmanoma [7], o karinis jūrų laivynas buvo taip sužavėtas skrydžio bandymų, kad jie nurodė „Kyushu“ orlaivių kompanijai suprojektuoti aplinką Tsuruno koncepcija. „Kyushu“ buvo pasirinktas, nes jo projektavimo komanda ir gamybos patalpos buvo palyginti neapkrautos, [7] o Tsuruno buvo pasirinktas vadovauti komandai iš Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho padėti Kyushu projektavimo darbams. [4]

Pirmieji du prototipai buvo pradėti statyti iki 1944 m. Birželio mėn., Įtampos skaičiavimai buvo baigti iki 1945 m. Sausio [8], o pirmasis prototipas buvo baigtas 1945 m. Balandžio mėn. buvo sumontuoti už kabinos ir per prailginimo veleną važiavo šešių ašmenų sraigtu. Variklio aušinimą turėjo užtikrinti ilgos, siauros, įstrižai sumontuotos įsiurbimo angos kėbulo šone. [9] Būtent ši konfigūracija sukėlė aušinimo problemų, kai variklis buvo dar ant žemės. Tai kartu su kai kurių įrangos dalių nebuvimu buvo atidėtas pirmasis skrydis Shinden.

Dar prieš pirmąjį prototipą pakilus į orą, karinis jūrų laivynas liepė pradėti gaminti „J7W1“ [9], kurio kvota - 30 Shinden mėnuo duotas Kyushu Zasshonokuma gamyklai ir 120 - Nakajima Handa gamyklai. [9] Buvo apskaičiuota apie 1 086 Shinden galėjo būti gaminamas nuo 1946 m. ​​balandžio iki 1947 m. kovo mėn. [8]

1945 m. Rugpjūčio 3 d. Prototipas pirmą kartą skrido su „Tsuruno“ valdikliu iš „Itazuke“ oro bazės. [4] [10] Buvo atlikti dar du trumpi skrydžiai, iš viso 45 minutės ore, po vieną tomis pačiomis dienomis, kai įvyko Hirošimos ir Nagasakio atominės bombos. Skrydžiai buvo sėkmingi, tačiau rodė pastebimą sukimo momentą į dešinįjį bortą (dėl galingo variklio), šiek tiek sraigto menčių virpėjimo ir išplėstinio varančiojo veleno vibraciją. [10]

Du prototipai buvo vieninteliai pavyzdžiai Shinden kada nors baigtas. Pasibaigus karui, 1945 m. Pabaigoje vienas karinio jūrų laivyno techninės oro žvalgybos padalinys pareiškė, kad kitas buvo išmestas į metalo laužą, o kitas buvo išsiųstas į JAV. [11] (Kai kurie šaltiniai teigia, kad USN pastatė pirmąjį, o kiti teigia, kad tai buvo antrasis.)

Vienintelis išlikęs J7W1 buvo surinktas iš naujo, tačiau niekada nebuvo skraidintas Jungtinėse Amerikos Valstijose, o USN 1960 m. Perdavė jį į Smithsonian Institution. [12] Jo priekinis korpusas šiuo metu eksponuojamas Steven F. Udvar-Hazy centro priestate (Dulles). Nacionalinis oro ir kosmoso muziejus Vašingtone. [4] [10] Pasak NASM, „įvairios dalys“ saugomos 7C pastate, senesnėje saugykloje/priestate, „Garber“ įrenginyje, esančiame Suitland, Maryland. [13]


„Kyushu J7W1 Shinden“ naikintuvas

Masayoshi Tsuruno (taip pat rašoma Masaoki) buvo Japonijos imperatoriškojo karinio jūrų laivyno (IJN) Aviacijos tyrimų skyriaus narys. Maždaug 1940 m. Tsuruno pirmą kartą pradėjo tirti lėktuvo su stūmokliais konstrukciją. Tsuruno tyrimai paskatino jį manyti, kad tokia konfigūracija leistų orlaiviui pasiekti labai aukštą našumo lygį. Be to, jei toks variklis būtų prieinamas, pagrindinę konfigūraciją būtų galima lengvai pritaikyti turboreaktyvinei galiai.

„Kyushu J7W1 Shinden“ buvo netradicinis naikintuvas, skirtas sulaikyti JAV bombonešius dideliu greičiu ir dideliame aukštyje. Nors buvo baigti tik du, tai buvo vienintelis „Canard“ lėktuvas, pradėtas gaminti Antrojo pasaulinio karo metu. Iš dviejų cilindrų išmetamosios dujos ištekėjo iš dviejų ežektoriaus plyšių virš variklio gaubto.

1943 m. Pradžioje IJN išleido 18 Shi Otsu specifikaciją, raginančią sausumos naikintuvą, galintį perimti priešo bombonešius. Orlaivis turėtų pasiekti 460 mylių per valandą (740 km/h) greitį 28 543 pėdų (8700 m), pasiekti 26 247 pėdų (8 000 m) per 10,5 minutės, turėti maksimalią aptarnavimo ribą - 39 370 pėdų (12 000 m) ir turėti keturias 30 mm patrankas. Tsuruno sukūrė tokio orlaivio dizainą ir pateikė jį IJN. IJN dizainas patiko, tačiau nesiryžo judėti į priekį su radikalia, neišbandyta konfigūracija. Tsuruno sugebėjo dirbti su Pirmuoju karinio jūrų laivyno techniniu depu (Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho) Yokosukoje, kad sukurtų koncepcijos įrodymą, pažymėtą MXY6.

„Yokosuka MXY6“ buvo visų medinių konstrukcijų sklandytuvas, turintis skardos išdėstymą su fiksuota triračių važiuokle. Lėktuve buvo lėktuvas su liftais, pritvirtintais prie nosies, kad būtų galima reguliuoti žingsnį. Šoniniai sparnai buvo pritvirtinti prie galinio fiuzeliažo, o kiekvienas sparnas turėjo vertikalų stabilizatorių su vairu, sumontuotu netoli jo vidurio. Trys sklandytuvai buvo pastatyti „Chigasaki Industry Ltd“ (Chigasaki Seizo KK). Pirmasis „MXY6“ skrydis, kurį pilotavo „Tsuruno“, buvo atliktas 1944 m. Sausio mėn. Vėliau viename sklandytuve buvo sumontuotas 22 AG (16 kW) „Nippon Hainenki Semi 11“ [Ha-90] variklis, sukantis medinį, fiksuoto žingsnio, dviejų ašmenų sraigtas. Variklis nebuvo skirtas tam, kad MXY6 visiškai veiktų savo jėgomis, tačiau jis leistų orlaiviui išlaikyti skrydį ir pailginti jo slydimą. MXY6 skrydžio bandymai parodė, kad Tsuruno dizainas buvo patikimas. Lėktuvas gerai valdė važiuojant nedideliu greičiu ir atlaikė aklavietę. Remdamasis teigiamais preliminariais MXY6 bandymais, 1944 m. Vasario mėn. IJN nusprendė tęsti Tsuruno 18-Shi Otsu dizainą. Lėktuvą pagamins „Kyushu Airplane Company“ (Kyushu Hikoki KK), ir jis buvo pavadintas J7W1 Shinden (Nuostabus žaibas).

Vienas iš „Yokosuka MXY6“ sklandytuvų, išlikęs iki karo pabaigos ir kurį rado JAV pajėgos. Sklandytuvas patvirtino pagrindinę konfigūraciją, kuri vėliau buvo pritaikyta J7W1.

„Kyushu Airplane Company“ buvo įkurta 1943 m. Spalio mėn., Kaip dukterinė įmonė „Watanabe Iron Works Ltd“ (Watanabe Tekkosho KK). „Kyushu“ buvo pasirinktas kaip gamintojas, nes turėjo tiek darbuotojų, tiek gamybinių patalpų. „Kyushu“ neturėjo patirties kuriant našius naikintuvus, tačiau įmonei padėtų „Tsuruno“ ir „First Naval Air Technical Depot“. Oficialus užsakymas J7W1 buvo išduotas 1944 m. Birželio mėn., O pirmasis prototipo skrydis turėtų įvykti 1945 m.

„Kyushu J7W1 Shinden“ naudojo tą patį išdėstymą kaip ir „MXY6“, turėdamas „canard“ konfigūraciją su nuimamu, gale sumontuotu sparnu ir triračiu važiuokle. Lėktuvą sudarė aliuminio korpusas, padengtas aliuminio plokštėmis, sudarydamas monokokinę struktūrą. Priklausomai nuo vietos, plokštės buvo suklijuotos arba suvirintos vietoje. Kontroliniai paviršiai buvo padengti aliuminiu. Lėktuvas turėjo du tarpiklius ir buvo pritvirtintas prie kraštutinės orlaivio nosies vieno laipsnio kritimo kampu. Su sklendėmis buvo sumontuota priekinė briauna. Ant priekinės plokštumos galo buvo dviejų dalių atvartas. Pirmasis skyrius veikė kaip tradicinis atvartas, kuris tęsėsi 26 laipsnius. Antroji sekcija ant galinio krašto veikė kaip liftas.

Fiuzeliaže tarp priekinių planų buvo sumontuotos keturios 30 mm 5 tipo patrankos, kurių kiekvienoje buvo 60 šovinių. Kiekviena patranka buvo 7 pėdų (2,19 m) ilgio ir svėrė 154 svarus (70 kg). Patrankos buvo šiek tiek pakreiptos, kad būtų galima išvalyti atitinkamus pašarų diržus ir kad fiuzeliažas būtų kuo siauresnis. Skyrius po patrankomis surinko panaudotus apvalkalo korpusus, nes buvo baiminamasi, kad jie, atsitrenkę iš orlaivio, smogs į sraigtą. Du 7,9 mm kulkosvaidžiai su 75 šoviniais po vieną šautuvą buvo suplanuoti pačioje nosies priekyje ir galėjo būti naudojami mokymui arba taikinio taikymui. Kaip šaunamieji ginklai jie padėtų užtikrinti, kad patrankų sviediniai pataikytų į numatytą taikinį, o ne švaistytų ribotą šaudmenų kiekį. Į prototipą nebuvo sumontuota ginkluotė, o patrankų modeliavimui buvo naudojamas balastinis svoris.

Ratai po vertikaliais stabilizatoriais buvo pridėti po to, kai pirmasis lėktuvo bandymas baigėsi sulenktais sraigto mentėmis. Atkreipkite dėmesį į gana trumpą važiuoklės ratų bazę.

Už patrankų buvo vienos sėdynės kabina, kurią uždengė atgal stumdomas įstiklintas baldakimas. Pilotas buvo apsaugotas 70 mm (2,76 colio) šarvuoto stiklo priekiniame priekiniame stikle ir 0,63 colio (16 mm) pertvara. Abiejose orlaivio pusėse tarp kabinos ir išorinės odos ėjo praėjimai. Skrydžio valdikliai, hidraulinės linijos ir laidai veikė šiuose praėjimuose, į kuriuos buvo galima patekti per nuimamas išorines odos plokštes. Po kabina ir šiek tiek už jos buvo 106 litrų (400 litrų) savaime užsandarinamas degalų bakas, pagamintas iš 0,87 colio (22 mm) storio gumos.

Tiesiai už kabinos buvo 44 litrų (165 litrų) alyvos bakas, po to-„Mitsubishi [Ha-43] 42“ (IJN žymėjimas MK9D) variklis. [Ha-43] buvo dviejų eilučių, 18 cilindrų, oru aušinamas variklis. [Ha-43] 42 turėjo dviejų pakopų kompresorių, o pirmąjį etapą sudarė pora skersai sumontuotų išcentrinių sparnuotių, po vieną kiekvienoje variklio pusėje. Šių sparnuotių velenas buvo sujungtas su varikliu nuolat kintama mova. Kiekvieno pirmojo etapo sparnuotės galia susijungė, kai jie tiekė antrą pakopą, dviejų greičių kompresorių, sumontuotą variklio gale ir pritvirtintą prie alkūninio veleno. Kaip sumontuotas J7W1, variklis išvystė 2 030 AG (1514 kW) esant 2900 aps./min. Karinė galia esant 2800 aps./min. Ir 5,8 psi (0,40 bar) padidėjimo buvo 1850 AG (1380 kW) esant 2000 m (6562 pėdų) žemai pavarai ir 1660 AG (1238 kW) esant 27 559 pėdų (8400 m) aukštai pavarai.

Prototipas buvo neginkluotas, tačiau į nosį turėjo būti sumontuotos keturios 30 mm patrankos, kiekviena galinti iššauti 500 šūvių per minutę. Iš kiekvieno 30 mm apvalkalo sviedinys svėrė 12,3 uncijos / 5 401 grūdo (350 g).

Variklis buvo sumontuotas fiuzeliažo centre ir ant sparno dėžės. Maždaug 750 mm ilgio prailginamasis velenas nuo variklio ištrauktas atgal į nuotolinę sraigto reduktoriaus pavarų dėžę. Prailginimo velenas praėjo per išplėstinį korpusą, kuris buvo sumontuotas tarp variklio ir sraigto pavaros reduktoriaus. Pavaros reduktorius pasuko sraigtą 0,412 karto alkūninio veleno greičiu, taip pat vairavo 12 ašmenų aušinimo ventiliatorių, kurio skersmuo buvo 2 pėdų 11 colių (900 mm). Priešais ventiliatorių buvo uždėtas ekranas, neleidžiantis šiukšlėms išlipti iš orlaivio galo ir atsitrenkti į ventiliatorių arba sraigtą. Prie sraigto veleno buvo sumontuotas 3,40 m skersmens metalo, šešių ašmenų, pastovaus greičio, VDM (Vereinigte Deutsche Metallwerke) tipo sraigtas, pastatytas „Sumitomo Metal Industries Ltd“, sraigtų skyriaus (Sumitomo Kinzoku Kogyo KK, Puropera Seizosho). Propelerio prošvaisa buvo maždaug 29 coliai (740 mm), o lėktuvas buvo ant visos važiuoklės. Jei prireiktų išsigelbėjimo iš orlaivio, pilotas galėtų susprogdinti sprogstamąjį laidą, kuris nutrauktų sraigtą ir pavarų perjungimą.

Aušinimo oras [Ha-43] varikliui buvo paimtas per įstrižą įleidimo angą, sumontuotą kiekvienoje kėbulo pusėje tiesiai už kabinos. Įleidimo angos sklendės buvo pakeltos, kad sumažėtų aušinimo oro srautas į variklį. Aušinamasis oras pateko į įleidimo angas, praėjo per variklio cilindrų pelekus, nukeliavo pailginto veleno korpuso išorėje, praėjo per aušinimo ventiliatorių ir išėjo aplink suktuką arba išleidimo angą po orlaivio galine dalimi. Prie aušinimo įleidimo angos buvo sumontuoti du įleidimo angos, po vieną kiekvienoje orlaivio pusėje. Šios įsiurbimo angos nukreipė indukcinį orą per aušinimo oro kanalą ir tiesiai į skersai sumontuotus kompresorius.

„Mitsubishi [Ha-43] 42“ variklis, sumontuotas J7W1, kaip matyti pokariu. Orlaivio priekis yra kairėje. Vienas iš dviejų skersai sumontuotų pirmosios pakopos kompresorių matomas kairėje nuo variklio. Alyvos aušintuvo kanalas yra vietoje ir užkerta kelią ilginamojo veleno, esančio variklio dešinėje, vaizdui. Ant sparno yra vidurinis kompresoriaus įleidimo šaukšto skydelis.

Kiekvienoje fiuzeliažo pusėje tiesiai už indukcinio kaušelio buvo alyvos aušintuvo įleidimo anga. Kiekvienam iš dviejų alyvos aušintuvų, po to, kai oras praėjo per aušintuvą, jis buvo sumaišytas su keturių cilindrų išmetamosiomis dujomis ir prieš pat suktuką išmetė plyšį korpuso šone. Ežektoriaus išmetimas buvo naudojamas padedant orui per alyvos aušintuvus. Ta pati filosofija buvo taikoma išmetamosioms dujoms iš šešių cilindrų variklio apačioje. Jie buvo nukreipti į užpildą, kuris padėjo ištraukti vėsinantį orą per gaubtą ir išleidimo angą po suktuku. Iš likusių keturių cilindrų, esančių variklio viršuje, išmetamosios dujos išėjo per dvi išleidimo angas, išdėstytas ant gaubto, kad būtų sukurta trauka.

Priekinis „J7W1“ sparno kraštas buvo pasuktas 20 laipsnių atgal, o galinis kraštas - šešiais laipsniais. Sparnai buvo sumontuoti be kritimo kampo. Vidinis sparnas nuo sparno dėžės iki vairo turėjo 2,5 laipsnio dvikampį, o išorinis sparnas nuo vairo iki galo buvo nulis. Kiekvieno sparno struktūra buvo suformuota su trimis tarpeliais. Priekinis sparnas ėjo palei priekinį sparno kraštą. Centras, pagrindinis sparnas buvo nuleistas 14,5 laipsnio atgal ir bėgo prieš pagrindinius važiuoklės šulinius. Užpakalinis šuolis buvo pasuktas į priekį 3,5 laipsnio ir nubėgo nuo sparno dėžės iki pat pagrindinės pavaros laikiklio. Vertikalus stabilizatorius, išsikišęs virš ir po galine atrama. Vertikalus stabilizatorius buvo sumontuotas maždaug kiekvieno sparno viduryje ir išsikišo už sparno galo. Iš pradžių po vertikaliais stabilizatoriais niekas nebuvo sumontuota, tačiau vėliau po kiekvienu stabilizatoriumi buvo pridėtas ratas, kad būtų išvengta sraigto smūgio į žemę. Vairas važiavo per 2,20 m aukščio kiekvieną vertikalų stabilizatorių. Kiekviename sparne buvo po 53 litrų (200 litrų) degalų baką ir 20 litrų (75 litrų) anti-detonacinio skysčio (vandens/metanolio) baką, skirtą įpurškimui į variklį. Skaldyti atvartai buvo išdėstyti išilgai sparno galo tarp vertikalaus stabilizatoriaus ir kėbulo. Pagrindinio sparno sklendės buvo 20 laipsnių. Dvi kietos vietos po kiekvienu išoriniu sparnu galėjo talpinti 66 arba 132 svarų (30 arba 60 kg) bombas.

Galinis J7W1 vaizdas, rodantis jo šešių menčių sraigtą ir variklio 12 menčių aušinimo ventiliatorių gaubto gale. Dangtelio apačioje matomas išmetimo sistemos padidinimo anga. Atkreipkite dėmesį į vairus, ištiesiančius visą vertikalių stabilizatorių aukštį.

Įjungus, pagrindinės pavaros kojos buvo pasvirusios į priekį daugiau nei nosies pavara. Tai efektyviai išplėtė nosies pavarą ir privertė orlaivį sėdėti penkių laipsnių nosies aukštyje, būdamas ant žemės. Ši pozicija sumažino sukimąsi, reikalingą pakilimui pasiekti, o tai labai svarbu stumiamame orlaivyje. Pagrindinė pavara buvo sumontuota į priekį nuo vertikalių stabilizatorių. Pasukama, bet nevairuojama nosies pavara atsitraukė į priekį, o pagrindinė pavara-į vidų. Pavarų traukimas ir pailginimas buvo varomi hidrauliškai. Maždaug 5 pėdų 11 colių (1,8 m) ilgio važiuoklė buvo gana aukšta, kad būtų galima palikti propelerį. Pavaros plotis buvo gana platus - 15 pėdų (4,56 m), tačiau ratų bazė buvo trumpa - tik 10 pėdų (3,11 m). Trumpa ratų bazė kartu su aukštomis pavarų kojomis ir aukštu orlaivio svorio centru galėjo suteikti J7W1 nepageidaujamas antžemines savybes.

„J7W1“ sparnų plotis buvo 36 pėdų 5 colių (11,11 m), jis buvo 32 pėdų (9,76 m) ilgio ir 3,92 m aukščio. Didžiausias lėktuvo greitis buvo 750 km/h (466 mylių per valandą), esant 28 543 pėdoms (8700 m), kreiserinis greitis - 276 mylių per valandą (444 km/val.), O stabdymo greitis - 107 mylių per valandą (172 km/val.). J7W1 galėjo pakilti iki 26 247 pėdų (8 000 m) per 10 minučių ir 40 sekundžių, o jo eksploatacinės lubos buvo 39 370 pėdų (12 000 m). Lėktuvo tuščias svoris buvo 7 639 svarai (3 465 kg), normalus svoris - 10 864 svarai (4 928 kg), o didžiausias svoris - 11 226 kg. Kruizuojant 3000 m atstumu, J7W1 buvo pasiektas 850 km atstumas. Orlaivis buvo veikiamas maksimaliu 575 mylių per valandą greičiu (926 km/h) ir 7 Gs.

Šiame paveikslėlyje pavaizduoti įvairūs ortakiai J7W1 šone. Sklendės aušinimo orui sumažinti gali būti matomos prieš pat įstrižą įleidimo angą orlaivio šone. Mažesnis kaušas, kuris tiekė orą į kompresorių, yra sumontuotas aušinimo oro įleidimo angos išorėje. Alyvos aušintuvo įleidimo angą galima pamatyti už indukcinio kaušelio kūgio formos.

Kol prototipas dar buvo kuriamas, IJN liepė J7W1 pradėti gaminti 1944 m. Galų gale, gamybos tvarkaraštis reikalavo, kad „Kyushu“ per mėnesį pagamintų 30 lėktuvų, o „Nakajima Aircraft Company, Ltd“ (Nakajima Hikoki KK) pastatytų 120 vienetų per mėnesį. 1944 m. Birželio mėn. JAV kariuomenės oro pajėgos pradėjo vykdyti bombardavimo reidus prieš Japoniją, naudodamos B-29. Šių bombonešių perėmimas ir šių reidų nutraukimas buvo tikslus tikslas, kuriam buvo sukurtas J7W1. 1944 m. Rugsėjo mėn. IJN patikrino J7W1 maketą, o masto modelio vėjo tunelio bandymai davė teigiamų rezultatų.

J7W1 buvo pastatytas Kyushu Zasshonokuma gamykloje, netoli Fukuokos miesto. Lėktuvo korpusas buvo beveik baigtas 1945 m. Sausio mėn., Kai iš pradžių buvo numatytas pirmasis skrydis. Dėl bombardavimo reidų buvo atidėtas [Ha-43] 42 variklio pristatymas, kuris pagaliau atvyko balandžio mėnesį. Birželio 10 d. „J7W1“ pagaliau buvo baigtas, o vėliau buvo išardytas ir birželio 15 d. Perkeltas į Mushiroda aerodromą (dabar Fukuokos oro uostas) Fukuokos mieste. Surinktas lėktuvas buvo patikrintas birželio 19 d., Tačiau bombardavimo reidai šiek tiek vėluoja. Netrukus buvo atlikti žemės bandymai, kurie parodė, kad variklis perkaito dėl aušinimo oro srauto trūkumo. Tsuruno pirmąjį skrydį bandė liepos mėnesį, tačiau, kai J7W1 pradėjo skristi, variklio sukimo momentas sukosi į dešinę. Lėktuvo nosis pakilo aukštai ir propelerio antgaliai atsitrenkė į žemę, atlenkdami antgalius.

Po Antrojo pasaulinio karo J7W1 buvo suremontuotas ir nudažytas prieš lėktuvo išsiuntimą į JAV. Naujos plokštės yra lengvai matomos šiame paveikslėlyje prieš orlaivio perdažymą. Atminkite, kad nėra kabinos stiklo.

J7W1 buvo suremontuotas ir sumontuotas antrojo prototipo sraigtas. Galinis ratas iš „Kyushu K11W“ Širagiku (Baltoji chrizantema) treniruoklis buvo pridėtas po kiekvienu vertikaliu stabilizatoriumi, kad per didelio sukimosi metu sraigto smūgis nepasikartotų. Yoshitaka Miyaishi perėmė skrydžio bandymus ir pradėjo nuo bėgimo ant žemės, kad įvertintų orlaivio valdymą. Pirmasis skrydis J7W1 įvyko 1945 m. Rugpjūčio 3 d. Pakilimas įvyko 204 km/h greičiu, o lėktuvas nebuvo skraidytas aukščiau kaip 400 m. Greitis neviršijo 161 mph (259 km/h), o skrydis truko mažiau nei 15 minučių, lėktuvui nusileidus 115 mph (185 km/h). „J7W1“ polinkis riedėti į dešinę išliko ir jam ištaisyti reikėjo daug kairiojo elerono, tačiau orlaivis elgėsi pakankamai gerai. Dar du skrydžiai buvo atlikti rugpjūčio 6 ir 8 dienomis, kiekvienas apie 15 minučių. Buvo įvertintas pagrindinis orlaivio valdymas, o važiuoklė bandymų metu niekada nebuvo atitraukta. Riedėjimas į dešinę pablogėjo, kai buvo uždaryti atvartai ir variklis sukuria didesnį sukimo momentą, kad išlaikytų oro greitį. „J7W1“ nosis nusileido žemyn, o tai buvo stabdoma nuolat traukiant valdymo lazdą. Variklis, ilginamasis velenas ir nuotolinis reduktoriaus sumažinimas sukėlė tam tikrų vibracijos problemų.

Buvo planuojama modifikuoti variklio sukimo momento reakciją ir pataisyti orlaivio valdymą. A proposition was made to increase the foreplane’s angle of incidence to three degrees and change the main wing’s flap deployment to 30 degrees. In addition, the oil cooler needed to be improved. It was decided that speed tests would be initiated on the aircraft’s next flight, scheduled for 17 August. However, all work was stopped with the Japanese surrender on 15 August, and much of the aircraft’s documentation was burned on 16 August.

The J7W1 on display in Japan after it was repaired and painted. The inlet for the right oil cooler can be seen just behind the induction scoop, and the oil cooler’s exit can be seen right before the propeller. Note that the flaps are partially deployed.

At the end of the war, the second J7W1 was nearly complete and waiting on its [Ha-43] 42 engine, and the third aircraft was under construction. No other examples were completed to any meaningful level. The third J7W1 was planned to have the three-degree foreplane angle of incidence and a [Ha-43] 43 engine that produced an additional 130 hp (97 kW) for takeoff. This engine would have a single impeller for its first-stage, continuously-variable supercharger. The intake for the engine was moved to the inside of the J7W1’s cooling air inlets. The fourth and later aircraft would incorporate the changes from the third and also have a four-blade propeller 11 ft 6 in or 11 ft 10 in (3.5 m or 3.6 m) in diameter. The four-blade propeller had wider blades, was easier to manufacture, and was intended to cure some of the J7W1’s tendency to roll to the right. Beginning with the eighth aircraft, a 2,250 hp (1678 kW) [Ha-43] 51 engine would be installed. The [Ha-43] 51 had a single-stage, three-speed, mechanical supercharger instead of two-stage supercharging with a continuously-variable first stage.

The second and third J7W1 were both destroyed following the Japanese surrender. The first prototype, with around 45 minutes of flight time, was captured by US Marines and found to have all of the cockpit glass removed and some body panels damaged, possibly from a typhoon. For many years, it was thought that the first prototype was destroyed and that the second aircraft was captured by US forces, but this was later found to be incorrect. Under US orders, the aircraft was repaired and repainted while still in Japan. Most pictures of the J7W1 are immediately after the repairs have been made or shortly after it was painted. In almost all of the pictures, the cockpit glass is missing. In October 1945, the J7W1 was disassembled and shipped to the United States.

Six US Servicemen and four Japanese dignitaries pose next to the J7W1. Masayoshi Tsuruno, the aircraft’s designer, is the fourth from the left. The men give a good indication of the aircraft’s tall stance and overall size.

The surviving J7W1 was assigned ‘Foreign Evaluation’ FE-326 (later T2-326), and attempts were made to bring the aircraft to a flightworthy status. It is believed that most of this work, including new cockpit glass and installing several American flight instruments, was conducted in mid-1946 at Middletown Air Depot (now Harrisburg International Airport) in Pennsylvania. In September 1946, the aircraft was moved to the Orchard Field Airport (now O’Hare Airport) Special Depot in Park Ridge, Illinois. Instructions indicated that the J7W1 could be made airworthy if an overhauled engine was found, but this never occurred and the aircraft was not flown in the United States. The J7W1 was transferred to the Smithsonian National Air and Space Museum in 1960. The aircraft is preserved in a disassembled and unrestored state, with the [Ha-43] 42 engine still installed in the fuselage. Amazingly, video of the aircraft’s aborted first flight attempt and eventual first flight can be found on YouTube.

Around 2016, a full-size model of the J7W1 was built by Hitoshi Sakamoto. The model was on special display at the Yoichi Space Museum in Hokkaido, but it is not known if it is still there.

A turbojet version of the aircraft had been considered from the start, but a suitable powerplant had not been built in Japan by the close of the war. Designated J7W2 Shinden-Kai, the jet aircraft most likely would have had shorter landing gear, with additional fuel tanks in the wings occupying the space formerly used by the longer gear. There is no indication that the J7W2 had progressed beyond the preliminary design phase before the war’s end.

Today, J7W1 is disassembled but fairly complete. However, the years of storage have led to many bent and dented parts. The aircraft was long stored in the Smithsonian National Air and Space Museum’s Paul E. Garber facility, but the cockpit and foreplanes are on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. (NASM image)


Japanese Navy Aircraft Popular Names

In contrast to the Japanese Army aviation, most types of Navy aircraft received Popular Names. This began about July 1943 and coincided with the practical abandonment of broadcasting determinations by numbering Type (Koji Gata) and the classification determinations by short code symbols (Kana Gata). These systems had provided allied intelligence too much information as to he planned use of new aircraft and the year of its entry into production. Names were widely used, particularly by Japanese propaganda. Their assignment to particular types of aircraft are based on certain key, and are broadcast fighter aircraft names derived from the weather (in particular sea and windz), land based fighters from lightning, night fighters from the phenomena of light ), bombers (including, in particular torpedo and carrier based) from celestial bodies, medium and heavy bombers from the mountains and mountain chains, special aircraft (including, in particular kamikaze) from flowers, observation airplanes from clouds, transport airplanes from celestial phenomena, training aircraft from grasses, trees and other plants, patrol airplanes from the seas and oceans, various unusual aircraft and other flying objects for special purposes from dragons. The names were generally descriptive, poetic and very rarely coincide with the lethal purpose of the aircraft. An additional difficulty is the exact translation of the Japanese language.


Divine Wind: Reflections from Two Kamikaze Veterans

At first glance, “kamikaze veteran” will undoubtedly read as an oxymoron to most Americans. Best parodied in an episode of Curb Your Enthusiasm, producer/actor Larry David muses how one can be a kamikaze pilot and yet still be alive. My own introduction to this concept is traceable to a handful of biographical articles I had read within Japonijos laikai. There, these elder Tokubetsu Kogekitai (or, “Special Attack Unit”) aviators recounted their military experiences as well as the life they enjoyed after the war. Captivated, I sought to learn from those still alive.

Seventy-five years later, the imagery of Imperial Japan’s devastating kamikaze attacks remains an inexorable part of World War II’s Pacific Theater. Ultimately, the direct hits, or damaging near miss impact hits of these aircraft claimed more than 15,000 Allied causalities and an estimated 466 ships either sunk or damaged. For some, not even the passage of time could erode the clarity of such dramatic events. Daniel Kitchen, a U.S. Navy Lieutenant who served onboard Landing Craft Tank (LCT)-746, recalled one such kamikaze attack near the island of Iejima during the Battle of Okinawa in May 1945. “I witnessed the conclusion of this pilot’s flight and tried to imagine what went through his mind.” Kitchen then shared with me an excerpt of an essay he had penned on this event:

“I watched as the pilot died…instantly and in vain. I hope that he was distracted by gunfire and concentrating on precision flying…and never noticed the deserted decks, unmanned guns and empty bridge of his target. It was LST 808, wrecked and abandoned, gutted by a torpedo attack a few days earlier, but with decks and superstructure intact, still resting upright on the coral sand in the shallows of our anchorage.”

Like Kitchen, numerous U.S. sailors had also shared with me their own encounters with kamikaze aircraft seeking to menace their ships and crew. Yet, would it be possible for me to contact such surviving pilots? Where would I start? How could I navigate not only the language barrier but also potential cultural sensitivities of those vanquished combatants? Of the nearly 4,500 elder military veterans I would ultimately interview over the span of a decade, those with an allegiance to Imperial Japan constitute a small fraction. Unlike their former Japanese counterparts, more than two hundred Wehrmacht veterans were indeed very receptive to my correspondence and queries. Among them was nonagenarian Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, once a colonel in the German Luftwaffe and confidant of Reichsmarschall Göring.

Inspired by the psychological fear imposed by kamikaze attacks during the Battle of Leyte Gulf in 1944, Herrmann devised a similar tactic to unnerve Allied bomber crews over Europe. Ultimately hoping to compel the Allies to suspend their bombing raids, albeit, if only temporarily, Herrmann sought to buy more time for the production of Germany’s jet fighters, ballistic missiles, and other Wunderwaffe (or, “Wonder Weapons”). On April 7, 1945, more than 180 unarmed Me-109 and Fw-190 fighters were dispatched into the skies over Germany to deliberately ram their aircraft into American B-17 and B-24 bombers. Less than two-dozen such bombers were ultimately brought down.

Seventy-five years later, the exploits of the Third Reich’s Sonderkommando Elbe pilots in Europe are all but overshadowed by Imperial Japan’s larger, longer, and costlier kamikaze campaign throughout the Pacific. Yet, I had still managed to identify and correspond with the brainchild behind Germany’s obscure squadron of doomed one-way flyers. Surely, I could just as easily connect with the handful of ever-dwindling Japanese pilots who held the rare distinction of “kamikaze veteran.” Ron Werneth, author of Beyond Pearl Harbor: The Untold Stories of Japan’s Naval Airmen ir Fall of the Japanese Empire: Memories of the Air War 1942–1945, offered to me some candid thoughts on the matter. “Most Americans don’t realize is that these Japanese veterans are very private people. It took ten years of my life to get to know them and I had to move to Japan to do that.”

Luckily, I began to make inroads among a network of military scholars, journalists, government officials, and others like Werneth who each undertook a similar research effort. The Zero Fighter Pilots Association – a Japanese organization comprised of surviving World War II Mitsubishi A6M Zero (or “Zeke”) aviators – introduced me to Masami Takahashi. An Assistant Professor at Northeastern Illinois University, Takahashi had produced the documentary The Last Kamikaze: Testimonials from WWII Suicide Pilots. Appreciative of my interests, Takahashi applauded my efforts and shared that a Japanese veteran I previously engaged through the Zero Fighter Pilots Association “was a good friend of my deceased father who was also trained as a kamikaze pilot.”

Later, I became acquainted with Risa Morimoto who produced the documentary Wings of Defeat, which also amplified the stories of surviving kamikaze pilots. Like Takahashi, a direct family connection inspired Morimoto’s interest. “My uncle served in the military,” she explained. “[He] trained as a kamikaze.” At the time of our initial dialogues, Morimoto was serendipitously only a few weeks away from traveling to Japan to reconnect with the kamikaze pilots featured in her documentary. To my surprise, she even volunteered to personally initiate my long-distance correspondence interview with Takehiko Ena, one of the pilots. What incredible luck!

A native of Tokyo, Ena had been conscripted into the Imperial Japanese Navy in 1943. In the spring of 1945, Ensign Ena joined a kamikaze unit at twenty-two years of age and well aware of the risks. “At the emergency of my country,” he wrote, “I, enduring my fear of death, resolutely carried out self-sacrifice.”

Subsequently assigned to a Seiki Squadron of the Hyakurihara Naval Air Group in Japan’s Kagoshima Prefecture, Ena awaited his orders to join Kikusui (or, “Floating Chrysanthemums”). Throughout this two and a month campaign, Imperial Japan would dispatch more than 1,400 kamikazes to disrupt Allied ships during the Battle of Okinawa. These attacks would ultimately claim the lives of nearly 4,900 U.S. sailors. “My duty was the kamikaze attack of the US ships near Zanpa Point, on the west coast of Okinawa,” Ena shared with me. “The drill was to hit a US ship from a low altitude…in my plane.”

Despite limited flying experience, Ena became a pilot of one of only seven available aircraft within his unit: the Nakajima B5N torpedo-bomber. Commonly dubbed the “Kate” by Allies, these three-person aircraft were equipped with a 1,760 lb bomb and enough fuel for a one-way mission. Given the scarcity of aircraft throughout Japan in the final months of the war, kamikaze units would often receive older, below average equipment for their largely inexperienced flyers. Indeed, mechanical problems were quite common and forced many pilots to abort their missions or return shortly after takeoff. For Ena, and a handful of others, such malfunctions would become their salvation.

On April 28, 1945 – the fourth large-scale Kikusui mission – Ena’s aircraft struggled to stay airborne and subsequently crash-landed at a nearby airbase due to engine failure. On May 11, 1945 – the sixth large-scale Kikusui mission – Ena made yet another attempt but fate would continue to spare his life. “On the way to the target,” he shared, “my plane had a trouble and landed on the sea near a solitary island. I swam for 1 km to the island.” Ena and his crew spent the remainder of the war marooned on Kuroshima, a mountainous six square mile island in the northern Ryukyu archipelago.

Returning to the mainland at the end of the war, Ena sought to pay tribute to the handful of islanders who ensured his survival. In 2004, exactly fifty-nine years from the date he ditched in the waters off Kuroshima, an eighty-year-old Ena helped unveil the first of three such monuments on the island: a statue of Kannon (or, the Buddhist Goddess of mercy). The following is an excerpt of the engraved text, as translated from Japanese to English, at its base:

“Many Special Attack planes attacked by sea from the western side of Okinawa…by way of Kuroshima in order to avoid enemy fighters waiting for them…Along the way in the skies above Kanmuri Peak here on Kuroshima, they looked back and saw beautifully shaped Mount Kaimon above the horizon receding into the distance. Departing from the mainland full of emotions, they prayed for peace and security for their homeland…they went bravely to faraway floating clouds above the vast expanse of the seas and died for their country…We pray for eternal rest for their souls.”

Ena’s wartime experience is one of many that illustrate the larger statistical record of Japan’s kamikaze pilots. Of the nearly 3,000 sorties launched from October 1944 until the war’s end, roughly a third successfully reached a point in which the pilots could commence an attack upon Allied ships. Meanwhile on the Japanese mainland, thousands more awaited orders that never arrived. This was the case for Sen Genshitsu, the second kamikaze whom I interviewed (albeit via long-distance correspondence much like Ena, though separately).

Born as Sen Masaoki, Genshitsu possesses a rather unique family linage to the sixteenth century founder of a School of Japanese tea known as Urasenke. A native of Kyoto, Genshitu joined the aviation arm of the Imperial Japanese Navy in December 1943 at twenty-one years of age. Enrolled in college at the time, Genshitu explained to me that he was “taken into [the] service at the time of the fourteenth enlistment of student reserves.”

Initially assigned to the Tokushima Air Group in Japan’s Tokushima Prefecture, Naval First Lieutenant Genshitu flew training missions in the Mitsubishi K3M3 high-wing aircraft, dubbed the “Pine” by Allies. Formed in 1942, the Tokushima Air Group groomed flight observers for reconnaissance missions. In March 1945, all trainings were discontinued and recruits were eagerly sought for the newly created kamikaze units. “I volunteered,” Genshitu wrote. “I felt that I would give my life in order for my beloved family to soon be able to exist in a peaceful world.”

Later assigned to a Shiragiku (or, “White Chrysanthemum”) unit within the Tokushima Air Group, Genshitu flew the outfit’s namesake aircraft: the Kyushu K11W Shiragiku. A modest trainer aircraft, the K11W could carry a singular 550 lb bomb and reach a maximum speed of only 140 mph. Certainly not the fastest for a kamikaze strike. Genshitu recalled to me the strenuous, daylong drills of his unit, from practicing aerial diving runs and night flying off Japan’s southern coast. “It was extremely hard training, and even to remember it, I am amazed that I managed to endure it.” Like Ena, Genshitu shared that his targets were U.S. ships of his own choosing near Okinawa.

Genshitu was soon dispatched to an airbase near the city of Matsuyama in Japan’s Ehime Prefecture. There, he hoped to participate in the ninth or tenth large-scale Kikusui missions, launched from June 3-22, 1945. “As a pilot in the kamikaze corps, it was a matter of variously coming and going between the realm of life and the realm of death,” he described to me. While he awaited orders that never arrived, Genshitu watched many of his fellow aviators depart, never to return. “I lost many pals and it all was so sad,” he reflected. “I want never to experience war again.”

In the aftermath of the war, Genshitu returned to his roots and, within two decades, became the fifteenth generational head of Urasenke. “I have been traveling the world, appealing for everyone to achieve ‘Peacefulness Through a Bowl of Tea,’” he explained. “Since coming home alive from the war, I have made more than 300 trips abroad, and been to about 62 countries of the world, to make this appeal of mine for achieving peace.” On July 19, 2011, an eighty-eight-year-old Genshitu – in partnership with the National Park Service and the U.S. Navy – led a sacred Urasenke tea ceremony onboard the USS Arizona Memorial in Pearl Harbor as a gesture of peace and reconciliation between the United States and Japan. Considered a high honor in Japanese culture, this gathering featured several American veterans who bore witness to the “Day of Infamy” seventy years prior.

It is estimated more than 3,800 kamikaze aviators perished during World War II. Perhaps after years of reflection, both Ena and Genshitu discovered and accepted the true mission previously unknown to them in 1945: to live.

About The Author: Kyle Nappi is an Associate at Booz Allen Hamilton, a Fortune 500 management-consulting firm in the Washington, D.C. metro area. In April 2020, the NHF featured Mr. Nappi’s “Die letzten Wölfe: Veterans of the Kriegsmarine’s U-Boat Force” article in Thursday Tidings. Mr. Nappi is also a recipient of the NHF’s Volunteer of the Year award for efforts to return photographs and memorabilia seized on the island of Saipan to families of fallen World War II Japanese combatants.

This article was prepared by the author in his personal capacity. Šiame straipsnyje išreikštos nuomonės ir nuomonės yra autoriaus ir nebūtinai atspindi oficialią jų darbdavio politiką, nuomonę ar poziciją.


Divine Wind: Reflections from Two Kamikaze Veterans

At first glance, “kamikaze veteran” will undoubtedly read as an oxymoron to most Americans. Best parodied in an episode of Curb Your Enthusiasm, producer/actor Larry David muses how one can be a kamikaze pilot and yet still be alive. My own introduction to this concept is traceable to a handful of biographical articles I had read within Japonijos laikai. There, these elder Tokubetsu Kogekitai (or, “Special Attack Unit”) aviators recounted their military experiences as well as the life they enjoyed after the war. Captivated, I sought to learn from those still alive.

Seventy-five years later, the imagery of Imperial Japan’s devastating kamikaze attacks remains an inexorable part of World War II’s Pacific Theater. Ultimately, the direct hits, or damaging near miss impact hits of these aircraft claimed more than 15,000 Allied causalities and an estimated 466 ships either sunk or damaged. For some, not even the passage of time could erode the clarity of such dramatic events. Daniel Kitchen, a U.S. Navy Lieutenant who served onboard Landing Craft Tank (LCT)-746, recalled one such kamikaze attack near the island of Iejima during the Battle of Okinawa in May 1945. “I witnessed the conclusion of this pilot’s flight and tried to imagine what went through his mind.” Kitchen then shared with me an excerpt of an essay he had penned on this event:

“I watched as the pilot died…instantly and in vain. I hope that he was distracted by gunfire and concentrating on precision flying…and never noticed the deserted decks, unmanned guns and empty bridge of his target. It was LST 808, wrecked and abandoned, gutted by a torpedo attack a few days earlier, but with decks and superstructure intact, still resting upright on the coral sand in the shallows of our anchorage.”

Like Kitchen, numerous U.S. sailors had also shared with me their own encounters with kamikaze aircraft seeking to menace their ships and crew. Yet, would it be possible for me to contact such surviving pilots? Where would I start? How could I navigate not only the language barrier but also potential cultural sensitivities of those vanquished combatants? Of the nearly 4,500 elder military veterans I would ultimately interview over the span of a decade, those with an allegiance to Imperial Japan constitute a small fraction. Unlike their former Japanese counterparts, more than two hundred Wehrmacht veterans were indeed very receptive to my correspondence and queries. Among them was nonagenarian Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, once a colonel in the German Luftwaffe and confidant of Reichsmarschall Göring.

Inspired by the psychological fear imposed by kamikaze attacks during the Battle of Leyte Gulf in 1944, Herrmann devised a similar tactic to unnerve Allied bomber crews over Europe. Ultimately hoping to compel the Allies to suspend their bombing raids, albeit, if only temporarily, Herrmann sought to buy more time for the production of Germany’s jet fighters, ballistic missiles, and other Wunderwaffe (or, “Wonder Weapons”). On April 7, 1945, more than 180 unarmed Me-109 and Fw-190 fighters were dispatched into the skies over Germany to deliberately ram their aircraft into American B-17 and B-24 bombers. Less than two-dozen such bombers were ultimately brought down.

Seventy-five years later, the exploits of the Third Reich’s Sonderkommando Elbe pilots in Europe are all but overshadowed by Imperial Japan’s larger, longer, and costlier kamikaze campaign throughout the Pacific. Yet, I had still managed to identify and correspond with the brainchild behind Germany’s obscure squadron of doomed one-way flyers. Surely, I could just as easily connect with the handful of ever-dwindling Japanese pilots who held the rare distinction of “kamikaze veteran.” Ron Werneth, author of Beyond Pearl Harbor: The Untold Stories of Japan’s Naval Airmen ir Fall of the Japanese Empire: Memories of the Air War 1942–1945, offered to me some candid thoughts on the matter. “Most Americans don’t realize is that these Japanese veterans are very private people. It took ten years of my life to get to know them and I had to move to Japan to do that.”

Luckily, I began to make inroads among a network of military scholars, journalists, government officials, and others like Werneth who each undertook a similar research effort. The Zero Fighter Pilots Association – a Japanese organization comprised of surviving World War II Mitsubishi A6M Zero (or “Zeke”) aviators – introduced me to Masami Takahashi. An Assistant Professor at Northeastern Illinois University, Takahashi had produced the documentary The Last Kamikaze: Testimonials from WWII Suicide Pilots. Appreciative of my interests, Takahashi applauded my efforts and shared that a Japanese veteran I previously engaged through the Zero Fighter Pilots Association “was a good friend of my deceased father who was also trained as a kamikaze pilot.”

Later, I became acquainted with Risa Morimoto who produced the documentary Wings of Defeat, which also amplified the stories of surviving kamikaze pilots. Like Takahashi, a direct family connection inspired Morimoto’s interest. “My uncle served in the military,” she explained. “[He] trained as a kamikaze.” At the time of our initial dialogues, Morimoto was serendipitously only a few weeks away from traveling to Japan to reconnect with the kamikaze pilots featured in her documentary. To my surprise, she even volunteered to personally initiate my long-distance correspondence interview with Takehiko Ena, one of the pilots. What incredible luck!

A native of Tokyo, Ena had been conscripted into the Imperial Japanese Navy in 1943. In the spring of 1945, Ensign Ena joined a kamikaze unit at twenty-two years of age and well aware of the risks. “At the emergency of my country,” he wrote, “I, enduring my fear of death, resolutely carried out self-sacrifice.”

Subsequently assigned to a Seiki Squadron of the Hyakurihara Naval Air Group in Japan’s Kagoshima Prefecture, Ena awaited his orders to join Kikusui (or, “Floating Chrysanthemums”). Throughout this two and a month campaign, Imperial Japan would dispatch more than 1,400 kamikazes to disrupt Allied ships during the Battle of Okinawa. These attacks would ultimately claim the lives of nearly 4,900 U.S. sailors. “My duty was the kamikaze attack of the US ships near Zanpa Point, on the west coast of Okinawa,” Ena shared with me. “The drill was to hit a US ship from a low altitude…in my plane.”

Despite limited flying experience, Ena became a pilot of one of only seven available aircraft within his unit: the Nakajima B5N torpedo-bomber. Commonly dubbed the “Kate” by Allies, these three-person aircraft were equipped with a 1,760 lb bomb and enough fuel for a one-way mission. Given the scarcity of aircraft throughout Japan in the final months of the war, kamikaze units would often receive older, below average equipment for their largely inexperienced flyers. Indeed, mechanical problems were quite common and forced many pilots to abort their missions or return shortly after takeoff. For Ena, and a handful of others, such malfunctions would become their salvation.

On April 28, 1945 – the fourth large-scale Kikusui mission – Ena’s aircraft struggled to stay airborne and subsequently crash-landed at a nearby airbase due to engine failure. On May 11, 1945 – the sixth large-scale Kikusui mission – Ena made yet another attempt but fate would continue to spare his life. “On the way to the target,” he shared, “my plane had a trouble and landed on the sea near a solitary island. I swam for 1 km to the island.” Ena and his crew spent the remainder of the war marooned on Kuroshima, a mountainous six square mile island in the northern Ryukyu archipelago.

Returning to the mainland at the end of the war, Ena sought to pay tribute to the handful of islanders who ensured his survival. In 2004, exactly fifty-nine years from the date he ditched in the waters off Kuroshima, an eighty-year-old Ena helped unveil the first of three such monuments on the island: a statue of Kannon (or, the Buddhist Goddess of mercy). The following is an excerpt of the engraved text, as translated from Japanese to English, at its base:

“Many Special Attack planes attacked by sea from the western side of Okinawa…by way of Kuroshima in order to avoid enemy fighters waiting for them…Along the way in the skies above Kanmuri Peak here on Kuroshima, they looked back and saw beautifully shaped Mount Kaimon above the horizon receding into the distance. Departing from the mainland full of emotions, they prayed for peace and security for their homeland…they went bravely to faraway floating clouds above the vast expanse of the seas and died for their country…We pray for eternal rest for their souls.”

Ena’s wartime experience is one of many that illustrate the larger statistical record of Japan’s kamikaze pilots. Of the nearly 3,000 sorties launched from October 1944 until the war’s end, roughly a third successfully reached a point in which the pilots could commence an attack upon Allied ships. Meanwhile on the Japanese mainland, thousands more awaited orders that never arrived. This was the case for Sen Genshitsu, the second kamikaze whom I interviewed (albeit via long-distance correspondence much like Ena, though separately).

Born as Sen Masaoki, Genshitsu possesses a rather unique family linage to the sixteenth century founder of a School of Japanese tea known as Urasenke. A native of Kyoto, Genshitu joined the aviation arm of the Imperial Japanese Navy in December 1943 at twenty-one years of age. Enrolled in college at the time, Genshitu explained to me that he was “taken into [the] service at the time of the fourteenth enlistment of student reserves.”

Initially assigned to the Tokushima Air Group in Japan’s Tokushima Prefecture, Naval First Lieutenant Genshitu flew training missions in the Mitsubishi K3M3 high-wing aircraft, dubbed the “Pine” by Allies. Formed in 1942, the Tokushima Air Group groomed flight observers for reconnaissance missions. In March 1945, all trainings were discontinued and recruits were eagerly sought for the newly created kamikaze units. “I volunteered,” Genshitu wrote. “I felt that I would give my life in order for my beloved family to soon be able to exist in a peaceful world.”

Later assigned to a Shiragiku (or, “White Chrysanthemum”) unit within the Tokushima Air Group, Genshitu flew the outfit’s namesake aircraft: the Kyushu K11W Shiragiku. A modest trainer aircraft, the K11W could carry a singular 550 lb bomb and reach a maximum speed of only 140 mph. Certainly not the fastest for a kamikaze strike. Genshitu recalled to me the strenuous, daylong drills of his unit, from practicing aerial diving runs and night flying off Japan’s southern coast. “It was extremely hard training, and even to remember it, I am amazed that I managed to endure it.” Like Ena, Genshitu shared that his targets were U.S. ships of his own choosing near Okinawa.

Genshitu was soon dispatched to an airbase near the city of Matsuyama in Japan’s Ehime Prefecture. There, he hoped to participate in the ninth or tenth large-scale Kikusui missions, launched from June 3-22, 1945. “As a pilot in the kamikaze corps, it was a matter of variously coming and going between the realm of life and the realm of death,” he described to me. While he awaited orders that never arrived, Genshitu watched many of his fellow aviators depart, never to return. “I lost many pals and it all was so sad,” he reflected. “I want never to experience war again.”

In the aftermath of the war, Genshitu returned to his roots and, within two decades, became the fifteenth generational head of Urasenke. “I have been traveling the world, appealing for everyone to achieve ‘Peacefulness Through a Bowl of Tea,’” he explained. “Since coming home alive from the war, I have made more than 300 trips abroad, and been to about 62 countries of the world, to make this appeal of mine for achieving peace.” On July 19, 2011, an eighty-eight-year-old Genshitu – in partnership with the National Park Service and the U.S. Navy – led a sacred Urasenke tea ceremony onboard the USS Arizona Memorial in Pearl Harbor as a gesture of peace and reconciliation between the United States and Japan. Considered a high honor in Japanese culture, this gathering featured several American veterans who bore witness to the “Day of Infamy” seventy years prior.

It is estimated more than 3,800 kamikaze aviators perished during World War II. Perhaps after years of reflection, both Ena and Genshitu discovered and accepted the true mission previously unknown to them in 1945: to live.

About The Author: Kyle Nappi is an Associate at Booz Allen Hamilton, a Fortune 500 management-consulting firm in the Washington, D.C. metro area. In April 2020, the NHF featured Mr. Nappi’s “Die letzten Wölfe: Veterans of the Kriegsmarine’s U-Boat Force” article in Thursday Tidings. Mr. Nappi is also a recipient of the NHF’s Volunteer of the Year award for efforts to return photographs and memorabilia seized on the island of Saipan to families of fallen World War II Japanese combatants.

This article was prepared by the author in his personal capacity. Šiame straipsnyje išreikštos nuomonės ir nuomonės yra autoriaus ir nebūtinai atspindi oficialią jų darbdavio politiką, nuomonę ar poziciją.


1940 wurde bei Watanabe Tekkosho (später umstrukturiert zu Kyushu Hikoki, daher die Typbezeichnung) mit der Entwicklung eines Prototyps der K11W1, auch als „Schulflugzeug für die Arbeit an Bord“ (機上作業練習機, kijō sagyō renshū-ki) bezeichnet, begonnen. Dies geschah auf Grund einer Forderung der japanischen Marine einen modernen Ersatz für die Mitsubishi K3M zu finden. Die Maschine wurde als kompakter und simpler Mitteldecker in Metallbauweise entworfen und sollte Ausbildungsflugzeug für Piloten, Schützen, Funker, Navigator und Bombenschützen in einem sein. Während Pilot und Schütze/Funker (diese Positionen wurden von einer Person eingenommen) in dem verglasten Platz fanden, war der untere Teil des Rumpfes für Navigator, Bombenschütze und Ausbilder vorgesehen. Die Sicht aus dem unteren Rumpfbereich wurde durch mehrere Fenster ermöglicht. [2] Die erste Produktionsreihe der K11W war mit einem starren, also nicht einziehbaren Fahrwerk ausgestattet. [3] [4] Der Erstflug des ersten Prototyps fand im November 1942 statt. Aufgrund der raschen Weiterentwicklung wurde der Produktionsauftrag 1942 erteilt und die ersten Maschinen im Sommer 1943 in Dienst gestellt. [5]

Die K11W wurde zu Beginn, wie vorgesehen, als reine Ausbildungsmaschine verwendet. Später entwickelte man die Version K11W2, eine auf U-Boot-Jagd und Transport ausgerichtete Holzbauvariante der K11W1, die außerdem über ein einklappbares Fahrwerk verfügte. Des Weiteren begann die Entwicklung des Flugzeuges Q3W1, namentlich bereits als U-Boot-Jäger ausgewiesen (Buchstabe Q), welches stark auf der K11W2 basierte. Die Arbeit wurde allerdings auf Grund unbefriedigender Testflugergebnisse und schließlich des Kriegsendes eingestellt. [6] In der Endphase des Pazifikkrieges wurde die K11W auch zu Kamikazeeinsätzen (Shimpū Tokkōtai) herangezogen. Die entsprechenden Maschinen des Types K11W wurden hierfür mit jeweils einer 250-kg-Bombe bestückt. Folgende Versionen der K11W existierten:


Vývoj [ editovat | editovat zdroj ]

Prototyp K11W1, zalétaný v listopadu 1942, měl ještě zatažitelný podvozek, sériové stroje létaly s pevným samonosným. Pohon zajišťoval hvězdicový devítiválec Hitači GK2B Amakaze 21 o maximálním výkonu 378 kW, opatřený krytem NACA a pohánějící dvoulistou dřevěnou nestavitelnou vrtuli. V horní kabinové části nad křídlem byla pod průběžně zaskleným krytem nejprve pilotní kabina, za ní se nacházelo pracoviště radisty/střelce. Ten ovládal směrem vzad zaměřený pohyblivý kulomet vzor 92 ráže 7,7 mm. Ve spodní části trupu za zadním křídlovým nosníkem byla druhá kabina pro bombometčíka a navigátora. Spolu s nimi seděl instruktor. Další výzbroj mohly tvořit dvě pumy po 30 kg.

Vzhledem k deficitu barevných kovů byla v roce 1944 zkonstruována a následně vyráběna celodřevěná verze K11W2. Příležitostně byla nasazována pro přífrontovou dopravu a k protiponorkovému hlídkování při pobřeží.

Vývoj pokračoval z K11W2 odvozeným prototypem speciálního protiponorkového letounu Q2W1 Nankai s technologicky zjednodušeným drakem. Při premiérovém letu v lednu 1945 havaroval během přistání a celý vývojový program byl zrušen.

Před kapitulací Japonska byly obě verze Širagiku upravovány na sebevražedné demontáží veškerého nepotřebného vybavení s instalovanou 250 kg pumou v trupu.


Žiūrėti video įrašą: Okama Crater and the Zao Mountain Range in Miyagi Prefecture Japan #Okamacrater #japan #tohoku


Komentarai:

  1. Pryderi

  2. Roxbury

    Mano nuomone, daromos klaidos. Siūlau tai aptarti.



Parašykite pranešimą