Curtis PW -8 - istorija

Curtis PW -8 - istorija


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

PW-8

Gamintojas: Curtiss

Tipas: kovotojas

Pirmasis skrydis: 1924-03

Elektrinė: 440 AG „Curtiss D-12“

Sparnų plotis: 32 pėdos

Diapazonas: 544 mylios

Ilgis: 23 pėdų 1 colio

Maksimalus greitis: 162 MPH

Svoris: 3,155lbs (bruto)


„Curtiss P-6 Hawk“

Autorius: Personalo rašytojas | Paskutinį kartą redaguota: 2016-09-09 | Turinys ir kopijavimaswww.MilitaryFactory.com | Šis tekstas skirtas tik šiai svetainei.

Iš pradžių sukurta remiantis esama naikintuvų „Curtiss P-1B“ serija, „Curtiss P-6 Hawk“ serija tapo fronto „persekiojimo“ naikintuvais JAV kariuomenės oro korpuse (USAAC) 1930-ųjų pradžioje. „Vanagas“ tapo paskutiniu iš dviejų naikintuvų, sukurtų korpusui, ir galiausiai buvo realizuotas per ne mažiau kaip trylika skirtingų potipių, apimančių aštuonis skirtingus gamybos modelius. Nors P-6 niekada nebuvo naudojamas kovoje, jis turėjo būti prisimintas kaip vienas geriausių visų taikos metu stūmoklinių variklių JAV armijos persekiojimo lėktuvų, pasirodžiusių prieš Antrąjį pasaulinį karą (1939–1945).

1920 -aisiais „Curtiss Airplane and Motor Company“ prisijungė prie kitų aviacijos koncernų ir gamino besivystančią lenktyninių orlaivių klasę nacionalinėms varžyboms. Daugelis šių veislių darys įtaką naujoms aukštos kokybės orlaivių kartoms, kurios patraukė Amerikos kariuomenės dėmesį. Su „Curtiss“ lenktynininku R-6, kuriame buvo svarbi ir efektyvi variklio aušinimo sistema, USAAC susidomėjo kovotojo persekiojimo forma-padėjo pagrindą tam, kas ilgainiui taps „P-6“ Hawk “.

Sukurtas iš sėkmingų versijų, įkūnytų per originalų R-6 lenktynininką ir vėlesnius naikintuvus PW-8 ir P-1, P-6 buvo modifikuotos, kad padėtų įtikinti potencialų karinį klientą. P-6 gimė per kompanijos modelį 34P, kuris tapo XP-6 prototipu ir jo Curtiss V-1570-17 „Conqueror“ serijos varikliu. „XP-6“ iškovojo antrąją vietą 1927 m. Nacionalinėse oro lenktynėse (Skopanė, Vašingtonas). Prie šių sparnų pridedami neišlenkti sparnai ir radiatoriai pagamino kompanijos 34K modelį, dar žinomą kaip XP-6A prototipas. Pradinis USAAC užsakytas gamybos modelis buvo P-6A, iš kurių aštuoniolika buvo pavesta įvertinti 1929 m., Gamyba prasidėjo tais pačiais metais. Šioje versijoje buvo pakeistas gaubtas ir gilesnis korpusas.

„XP-6B“ prototipas egzistavo kaip naikintuvas P-1 su V-1670 varikliu. P-6C tapo atšauktu variantu, o XP-6D buvo XP-6B prototipas su turbokompresoriumi V-1570-C varikliu. Po to P-6D buvo pakeisti P-6A modeliai į naują standartą, į kurį buvo įtraukta „Prestone“ aušinimo sistema-1932 m. Jų varikliai buvo pakeisti su turbokompresoriumi V-1570-C. 1931 m. Liepos mėn. „XP -6E“, dar žinomas kaip „Model 35“ ir „Y1P -22“, buvo naujo pagrindinio ženklo - P -6E - prototipas.

P-6E tapo žymiausiu P-6 šeimos linijos modeliu, aprūpintu 700 arklio galių „Curtiss V-1570C“ „Conqueror“ varikliu ir galinčiu pasiekti 200 mylių per valandą greitį. Palyginti su ankstesniu P-6D gamybos modeliu (į kurį jis turėjo daug panašumų), P-6E buvo įtrauktas visiškai naujas priekinis kėbulo dizainas, kuris supaprastino jo išvaizdą į malonesnę cilindrinę formą. Jo ginkluotė buvo 2 x .303 kalibro kulkosvaidžiai. Važiuoklė, kurioje buvo sumontuoti ratai, atitinkantys kitus tarpukario naikintuvų modelius, buvo pritvirtinta, o kabina buvo palikta po atviru dangumi. Dviejų plokštumų sparnai buvo išdėstyti pagal profilį, o viršutinis blokas buvo prieš apatinį, sujungtas stipriais lygiagrečiais statramsčiais ir kabeliais. USN taip pat paėmė orlaivį, tačiau paprašė versijos su rankiniu būdu atsitraukiančiomis kojomis.

P-6E tapo paskutiniu dviplaniu naikintuvu, kurį ėmėsi USAAC. 1931 m. Liepos mėn. Buvo užsakyta daugiau nei 45 tokio tipo.

Kažkoks pereinamasis dizainas, jungiantis klasikinius Pirmojo pasaulinio karo dvipusius lėktuvus ir šiuolaikinius antrojo pasaulinio karo vienmetinius lėktuvus, „P-6“ pasižymėjo puikiu našumu prieš bet kurį to laikotarpio dviplanį lėktuvą. Lėktuvo įsigijimą ribojo tik apribojimai karinėms išlaidoms per audringus Didžiosios depresijos metus. Toliau linija pastebėjo nedidelę eksporto sėkmę, vėlgi nedidelį skaičių, visame pasaulyje su klientais Bolivijoje, Kinijoje, Kuboje, Nyderlandų Rytų Indijoje ir Japonijos imperijoje.

Daugelis eksperimentinių ženklų pažymėjo „Hawk“ istoriją, pasinaudodami to meto technologijų pažanga, įskaitant kompresorius, kelis kulkosvaidžių laikiklius, patobulintus radialinius stūmoklinius variklius, lydinius ir pan. 1932 m. Kapitonas Reubenas Moffatas nuskraidino modifikuotą P-6 iš Deitono, Ohajas į Vašingtoną, siekdamas rekordinio bėgimo-pasiekė 266 mylių per valandą ir 25 000 pėdų aukštį.

„P-6 Hawk“ vis dar veikė 1930-ųjų pabaigoje, kai oficialiai prasidėjo Antrasis pasaulinis karas, nors nematė kovos konflikte.


Veiklos istorija

1924 m. Birželio 23 d., Pakilęs 03.58 val., Armijos bandomasis pilotas leitenantas Russellas Maughanas išvyko iš Mitchel Field, Niujorkas, PW-8 24-204, pakeistas papildomomis degalų ir alyvos talpyklomis. sutemus transkontinentinis skrydis per JAV. [9] Pildydamas degalus penkis kartus, jis nusileido Crissy Field mieste, San Franciske, Kalifornijoje, 21:46 ir#160 val., Likus minutei iki sutemų, per 20 valandų ir 48 minutes įveikė 2670 ir#160 mylių (4297 ir#160 km). . Į jo skrydžio laiką buvo įtrauktos keturios suplanuotos 30 minučių trukmės stotelės McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming ir Salduro Siding, Juta, ir neplanuotas sustojimas North Platte, Nebraska, norint gauti papildomo kuro, kai purvinas laukas Misūryje jam neleido prisiimti visą apkrovą. [10] Jis taip pat prarado valandą „McCook“, kad suremontuotų sulūžusį kuro vožtuvą, kai labai nekantrus mechanikas per daug sukėlė vožtuvą ir jį sugadino.

Originalus penkiolika P-1 tarnavo 27 -oje ir 94 -oje persekiojimo eskadrilėse, 1 -oje persekiojimo grupėje, Selfridge Field, Mičiganas. Pirmasis Vanagas, tarnavęs su oro korpusu, buvo P-1A (17 -oji, 27 -oji ir 94 -oji persekiojimo eskadrilės), pradedant 1925 m. 1928 m. Spalio mėn. P-1 buvo pagamintas. Jie buvo pristatyti iki 1929 m. Balandžio mėn P-1C. [5]

The AT-4 ir AT-5 trenerio variantai tarnavo kartu su 43 -iąja persekiojimo eskadra (mokykla) Kelly Field, Teksase. [5]


„Curtiss F6C HAWK“

Autorius: Personalo rašytojas | Paskutinį kartą redaguota: 2017 01 22 | Turinys ir kopijavimaswww.MilitaryFactory.com | Šis tekstas skirtas tik šiai svetainei.

„Curtiss F6C Hawk“ orlaivių serija iš tikrųjų buvo JAV karinio jūrų laivyno/jūrų pėstininkų JAV kariuomenės P-1 „Hawk“ serijos modelis. JAV kariniam jūrų laivynui pasirodė, kad P-1 yra pakankamai patrauklus, kad pradėtų jį naudoti kaip vežėjo lėktuvą, o JAV jūrų pėstininkai valdė jį kaip sausumos naikintuvą.

P-1 buvo kilęs iš modelio L-18-1 (kuris sustabdė JAV armijos naikintuvus PW-8), todėl P-1 buvo dviejų variklių vieno variklio, vienos sėdynės naikintuvas su fiksuotomis nusileidimo priemonėmis. Tarpukario metais sistema per tą laiką taptų vienu iš daugelio orlaivio raidos simbolių. Kūginiai sparnai, ratų stabdžiai ir vis galingesni varikliai „Curtiss“ kompanijai pagamino daugybę variantų, kurie „Hawk“ seriją matytų kaip kovotoją visose pagrindinėse to meto ginkluotosiose tarnybose.


Kukliai ginkluotas Pirmojo pasaulinio karo stiliaus .303 kalibro kulkosvaidžių masyvu, orlaivis išties buvo grįžimas prie ankstesnių kovos iš oro dienų. Tačiau metalinis kėbulo dangtis buvo skonis to, kas ateis praėjusio amžiaus trečiajame dešimtmetyje. P-1 ir F6C Hawk serijos, kurių skrydžio lubos viršijo 20 000 pėdų, o greitis viršijo 150 mylių per valandą, buvo žingsnis teisinga kryptimi Amerikos karinės aviacijos projektavimui.


Duomenys iš „Curtiss Aircraft“ 1907–1947 ir#9112 ir#93, Pilna pasaulio orlaivių enciklopedija ir#912 ir#93

Bendrosios charakteristikos

  • Įgula: 1
  • Ilgis: 23  ft 0  in (7,01  m)
  • Sparnų plotis: 31  ft 6  in (9,60  m)
  • Aukštis: 8  ft 9  in (2,67  m)
  • Sparno plotas: 252  sq  ft (23,4  m 2)
  • „Airfoil“: Clark Y ⎙ ]
  • Tuščias svoris: 2 195 ir#160 svarų (996 ir#160 kg)
  • Bendras svoris: 2 973 ir#160 svarų (1 349 ir#160 kg)
  • Elektrinė: 1 × „Curtiss D-12C“ („Curtiss V-1150-3“) „V-12“ vandens aušinamas stūmoklinis variklis, 422 ir#160 AG (315  kW)
  • Sraigtai: 2 ašmenų sraigtas
  • Maksimalus greitis: 154,4 ir 160 mylių per valandą (248,5 ir#160 km/h, 134,2 ir#160 kn)
  • Kruizo greitis: 123  mph (198   km/h, 107  kn)
  • Diapazonas: 300  mi (480   km, 260  nmi)
  • Aptarnavimo lubos: 20 800 ir#160 pėdų (6300   m)
  • Pakilimo greitis: 1460  ft/min (7,4   m/s)

Kaip greitai buvo greičiausias oro lenktynininkas 1925 m.

Cyrus K. Bettis buvo pagrindinis JAV kariuomenės oro tarnybos pilotas 1920 -aisiais, o 1925 m. Tapo greičiausiu pasaulio oro lenktynininku. 2018 m. Liepos mėn. Jo šeimos nariai apsilankė muziejuje ir padovanojo artefaktų bei archyvinės medžiagos, dokumentuojančios jo gyvenimą netoli lėktuvo. skrido („Curtiss R3C-2 Racer“) ir laimėjo prizus („Pulitzer“ ir „Mackay“ trofėjai). Visi trys rodomi Barronas Hilton skrydžio pionieriai Galerija.

Cyrus Bettis vaizdas iš arti „Curtiss R3C-1 Racer“ kabinoje, laimėjus Pulitzerio taurę 1925 m. Nacionalinėse oro lenktynėse Mitchel Field, Long Island, Niujorkas. Kreditas: Nacionalinis oro ir kosmoso muziejus, NASM 9A06271.

Gimęs Carsonville, Mičiganas, 1893 m. Sausį, Bettis užaugo ūkyje netoli Port Hurono, Mičigano valstijoje. Jis į armiją atvyko kaip skraidantis kariūnas 1918 m. Iki 1920 m. Liepos jis buvo pirmasis leitenantas, skridęs JAV ir Meksikos siena bei Filipinuose.

Profesionalus karo aviatorius, leitenantas Bettis panaudojo naikintuvo lakūno (tada vadinto persekiojimo pilotu) įgūdžius, kad taptų patyrusiu oro lenktynininku. 1924 m. Nacionalinėse oro lenktynėse Deitone, Ohajo valstijoje, jis laimėjo John L. Mitchell trofėjų lenktynes ​​savo persekiojimo lėktuvu „Curtiss PW-8“. Oro tarnybos viršininko padėjėjas brg. Generolas Williamas „Billy“ Mitchellas sukūrė orlaivio „Pirmosios persekiojimo grupės“ lakūnų ir persekiojimo lėktuvų konkursą savo brolio, žuvusio per Pirmąjį pasaulinį karą, garbei.

Kitų metų nacionalinėse oro lenktynėse Mitchel Field mieste Long Ailende, Niujorke, Bettis laimėjo 1925 m. Spalio 12 d. Pulitzerio trofėjų lenktynes. „Bettis“ ir „R3C-1“ skrido vidutiniu 248,975 mylių per valandą greičiu, todėl tais metais jie tapo greičiausiu pilotu ir lėktuvu pasaulyje. Jis sakė: „Mano lėktuvas skrido ne taip, kaip vėjas, jis skriejo greičiau nei bet koks vėjas istorijoje“.

Cyrus Bettis, stovintis priešais supaprastintą „Curtiss R3C-1 Racer“, aprūpintą nendriniu sraigtu, Nacionalinėse oro lenktynėse, Mitchel Field, Long Island, Niujorkas, 1925 m.

Pirmosios, antrosios ir trečiosios vietos Pulitzerio nugalėtojai už pergales gavo individualius medalius. Į dovaną muziejui 2018 m. Liepos mėn. Įeina Bettis pirmosios vietos medalis už 1925 m. Kreditas: Shuartų šeima.

Pirmosios, antrosios ir trečiosios vietos Pulitzerio nugalėtojai už pergales gavo individualius medalius. Į dovaną muziejui 2018 m. Liepos mėn. Įeina Bettis pirmosios vietos medalis už 1925 m. Kreditas: Shuartų šeima.

Po pasirodymo 1926 m. Sesqui-Centennial tarptautinėje parodoje Filadelfijoje, Bettis vadovavo persekiojimo lėktuvų formavimui atgal į Selfridge Field Mičigano valstijoje. Skraidydamas dideliame rūke, rugpjūčio 23 d. Jis nukrito į kalno šlaitą netoli Bellefonte, Pensilvanijos valstijos. Nepaisant sunkių sužalojimų, jis nuslinko daugiau nei už dviejų mylių iki netoliese esančio greitkelio, kad jį būtų galima rasti. Po to, kai buvo nuskraidintas į Walterio Reedo ligoninę Vašingtone, Bettis visiškai pasveiks, tačiau jam išsivystė stuburo meningitas ir jis mirė 1926 m. Rugsėjo 1 d.

„Mano lėktuvas skrido ne taip, kaip vėjas, jis skrido greičiau nei bet koks vėjas istorijoje“.

Po Pulitzerio pergalės 1925 m. Bettis savo pirmosios vietos medalį atidavė savo seseriai Ithrene. Po metų Ithrene ją ir kitus atminimo dovanėles perdavė savo dukrai Helen McGregor Shuart. Ji saugojo daiktus dešimtmečius, kol 2017 metų gegužę pasidavė vėžiui. Shuarto vyras Stanley ir jų vaikai paaukojo auką jos garbei, nes tiek ji, tiek Bettis parodė drąsą, malonę ir stiprybę susidūrę su nelaimėmis.

Cyrus Bettis šeima 2018 m. Liepos 23 d. Aplankė Barrono Hilton skrydžio pionierių galeriją Nacionaliniame oro ir kosmoso muziejuje Vašingtone. Jie padovanojo daugybę Bettis artefaktų, įskaitant Pulitzerio lenktynių medalį, susijusį su jo 1920 -ųjų armijos oro tarnyba ir oro lenktynių pasiekimai. Kreditas: Nacionalinis oro ir kosmoso muziejus, NASM2018-01726

Naujoji Bettis auka padės Smithsonianui ir tyrėjams išsamiau interpretuoti Amerikos karinės aviacijos ir oro lenktynių istoriją 1920 -aisiais per kariuomenės oro tarnybos persekiojimo piloto istoriją. Jie papildys muziejaus archyve saugomą Cyrus Bettis kolekciją. Svarbiausia, kad jie prisidės prie naujos Barrono Hilton parodos „Pionieriai skrydžio“ parodos, kuri bus atidaryta kaip dalis muziejaus pertvarkos 2023 m.


Vanagas tarp dviejų karų

„Curtiss Airplane and Motor Company“ pagaminti klasikiniai dviviečiai naikintuvai buvo vieni žinomiausių XX a. Ir 30-ųjų karinių lėktuvų. Juos, populiariai žinomus kaip „Vanagai“, daugiau nei dešimtmetį skraidino ir JAV kariuomenė, ir karinis jūrų laivynas, ir keliolika užsienio oro pajėgų. Tuo laikotarpiu armija ir „Navy Hawks“ dažnai pasirodydavo JAV parodose, demonstruodamos įspūdingus skraidančius ekranus. Jų išskirtiniai siaurėjantys sparnai ir puikūs ženklai padarė Curtissą Hawksą akimirksniu atpažįstamą ir jie išgarsėjo visoje šalyje, įkvėpdami daugybę jaunuolių mokytis skraidyti. Modifikuoti „Hawks“, skraidinami karinių lakūnų, buvo akivaizdūs „National Air Races“ varžovai. Nors JAV kariuomenė niekada nenaudojo kovoje, Hawks matė veiksmą mažiausiai keturiuose užsienio karuose. Kai kurie pavyzdžiai vis dar buvo naudojami Antrojo pasaulinio karo pabaigoje.

„Hawk“ buvo ne vieno tipo lėktuvas, o visa naikintuvų serija, pastatyta nepaprastai spartaus aviacijos technologijų vystymosi metu. Besivystantis Vanagas labiau atspindėjo šiuos pokyčius nei bet kuri kita to laikotarpio plokštuma. Pradiniai variantai buvo labai panašūs į Pirmojo pasaulinio karo kovotojus, todėl jie dažnai stovėjo filmuose. Kita vertus, galutinės gamybos „Hawks“ buvo įtraukti visi 1930-ųjų vidurio technologiniai patobulinimai-visiškai metalinė konstrukcija, lengvojo lydinio metaliniai sparnai, variklio gaubtas su mažu pasipriešinimu, variklis su kompresoriumi, trijų ašmenų reguliuojamo žingsnio sraigtas, uždara kabina ir ištraukiama važiuoklė. Nepaisant to, galutiniai „Curtiss“ dviplakčiai naikintuvai vis dar buvo aiškiai atpažįstami kaip pradinio 1920-ųjų vidurio „Hawk“ įvykiai.

Glennas Hammondas Curtissas buvo vienas iš pirmųjų aviatorių, pasiekusių sunkesnį už orą skrydį, 1908 m. Pirmą kartą atlikęs viešą skrydį Jungtinėse Valstijose. Prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui, Curtiss perėjo prie efektyvesnių traktorių variklių konstrukcijų, o 1916 m. Bendrovė tapo pirmąja didžiausia Amerikos orlaivių korporacija.

Curtissas pagamino tūkstančius JN-4 „Jenny“ treniruoklių JAV armijai ir kariniam jūrų laivynui, taip pat britams Kanadoje. Iš Pirmojo pasaulinio karo JAV apmokytų lakūnų 95 proc. JN-4H, varomas 150 AG „Hispano-Suiza“ varikliu, taip pat atliko pirmąjį reguliarųjį skrydį oro paštu JAV, o Jennies tapo pagrindiniu pokario barnių šturmu.

„Hawks“ kilo iš daugybės po Pirmojo pasaulinio karo karinių lenktynių dviračių lėktuvų, kuriuos Curtissui sukūrė Williamas Gilmore'as ir kuriuos varė 450 AG vandens aušinamas variklis „Curtiss D-12“. D-12 buvo revoliucinio K-12 aviacinio variklio, sukurto Pirmojo pasaulinio karo metu, kūrėjas Charlesas L. Kirkhamas, tuometinis „Curtiss“ variklių skyriaus vadovas. Derindamas aukštą našumą ir mažą pasipriešinimą, Kirkhamo protas buvo vienas efektyviausių pasaulyje aviacinių variklių 1918 m.

Tiek kariuomenės, tiek karinio jūrų laivyno pilotai skraidino „Curtiss“ lenktynininkus nuo 1921 iki 1926 metų. Leitenantas Russellas Maughanas kitais metais panašiu lėktuvu laimėjo „Pulitzer“ kariuomenei, kai „Curtiss“ lenktynininkai buvo pirmieji, antrieji ir treti. 1923 m. JAV karinio jūrų laivyno „Curtiss CR-3“ plaukiojanti įranga pirmą kartą laimėjo „Schneider Trophy“ lenktynes ​​Jungtinėse Valstijose, o „Curtiss“ lenktynininkai antrus metus iš eilės nuvažiavo Pulitzerį. Tą lapkritį vienas iš jų pasiekė pasaulio greičio rekordą - 266 mylių per valandą. 1924 m. Cyrus Bettis laimėjo Pulitzerio taurę kitame Curtiss, o Jimmy Doolittle laimėjo 1925 m. Schneiderio trofėjų sklandytuvu „Curtiss R3C-2“.

Nors „Curtiss“ lenktynininkai buvo labai sėkmingi, buvo aišku, kad įmonė niekada negali klestėti vien tik našiais lenktyniniais lėktuvais. Todėl Gilmore'ui buvo pasiūlyta sukurti vienos sėdynės naikintuvą, pagrįstą jo lenktynininko dizainu. Rezultatas buvo žymiai tvirtesnis dvipusis lėktuvas, turintis tas pačias pagrindines linijas kaip ir „Curtiss“ lenktyniniai dviplaniai. Armijos paskirtas PW-8 (persekiojimas, aušinamas vandeniu), naikintuvas naudojo tą patį D-12 variklį kaip lenktynininkai.

„Curtiss PW-8“ buvo dviejų įlankų biplanas su tiesiais, vienodo ilgio sparnais. Siekiant sumažinti pasipriešinimą, viršutinio sparno viršuje, kaip ir lenktynininkuose, buvo įmontuoti įleidžiami radiatoriai. Pirmą kartą skraidintas 1923 m., PW-8 didžiausias greitis buvo 168 mylių per valandą, 27 mylių per valandą greitesnis nei tuometinis armijos oro korpuso naikintuvas „Boeing M.B.3A“. 1924 m. Kariuomenė įsigijo 28 PW-8, o tai buvo esminis užsakymas, atsižvelgiant į griežtus 1920-ųjų biudžeto apribojimus.

Nepaisant gerų rezultatų, PW-8 buvo laikoma tik ribota sėkme. Viršutiniame sparne esantys radiatoriai turėjo apgailėtiną polinkį pilotu užplikyti karšto vandens, o manevringumas paliko norimų rezultatų.

Armijos prašymu „Curtiss“ inžinierius George'as Page'as perprojektavo lėktuvą, kad pašalintų PW-8 trūkumus. Gautas kovotojas buvo pirmasis tikras Curtissas Hawkas. Jis buvo pavadintas P-1, atsižvelgiant į naują supaprastintą armijos oro korpuso sistemą, pagal kurią visi naikintuvai buvo priskirti priešdėliui „P“ persekiojimui. „Curtiss P-1“ varginančius sparnuotus radiatorius pakeitė vienu radiatoriumi po varikliu. Tačiau akivaizdžiausias naujas P-1 bruožas buvo išskirtinis naujas sparnų rinkinys. Apatinis sparnas buvo sumontuotas tik su vienu plokščių atramų rinkiniu ir buvo mažesnis už viršutinį. P-1 sparnų akordas taip pat elegantiškai susiaurėjo link galų, tai yra vėlesnių „Hawks“, pagamintų per kitą dešimtmetį, požymis.

Palyginti su PW-8, P-1 veikimas ir aptarnavimas buvo žymiai geresni. 1925–1929 m. Oro korpusas iš viso nusipirko 93 P-1. Kovotojo sparnų plotis buvo 31 pėdų 3 colių, o ilgis - 23 pėdos. Nors audiniu padengtas korpusas buvo pastatytas virš suvirinto plieninio vamzdžio karkaso, sparno konstrukcija buvo pagaminta iš medžio. Didžiausias „P-1“ greitis buvo 163 mylių per valandą, o nuotolis-300 mylių. Jo aptarnavimo lubos buvo 22 000 pėdų ir galėjo pakilti 1800 pėdų per minutę. Ginkluotę sudarė arba pora .30 kalibro „Browning“ kulkosvaidžių, arba vienas .30 kalibro ir vienas .50 kalibro ginklas.

Tuo metu oro korpuso planuotojai tikėjo, kad pirmosios eilės naikintuvas, aprūpintas mažos galios varikliu, bus idealus mokomasis lėktuvas. 1927 m. Jie užsisakė 36 naikintuvus P-1, turinčius 180 AG „Wright V-720“ vandens aušinimo variklius, pavadinimu AT-4 (pažangus treniruoklis). Kitais metais oro korpusas užsakė dar 36 naikintuvus AT-5, P-1 su 225 AG „Wright R-790“ oru aušinamais radialiniais varikliais. Tačiau idėja naudoti mažos galios naikintuvus kaip trenerius pasirodė klaida. Nepakankami lėktuvai elgėsi taip prastai, kad pasirodė pavojingi nepatyrusiems pilotams, paskirtiems juos skraidinti. Galiausiai 52 iš išlikusių treniruoklių buvo atstatyti naudojant „Curtiss D-12“ variklius ir buvo įtraukti į P-1 parką.

Be to, kad įvykdė kariuomenės užsakymus P-1, Curtiss pastatė 44 panašius karinio jūrų laivyno naikintuvus, paskirtus F6C. Dėl papildomos denio nusileidimo ir plūduriavimo įrangos svorio, taip pat dėl ​​pirmojo karinio jūrų laivyno lėktuvnešio darbui reikalingo konstrukcinio stiprinimo F6C veikimas nukrito šiek tiek žemiau nei jo armijos. Langley.

Nors pradinės „Navy Hawks“ partijos savo išvaizda mažai skyrėsi nuo „Army Hawks“, tolesnė F6C-4 versija buvo lengvai atskiriama dėl 420 AG „Pratt & amp Whitney R-1340 Wasp“ radialinio variklio. Dešimtojo dešimtmečio viduryje karinis jūrų laivynas suprato, kad oru aušinami radialiniai varikliai laivyno aplinkoje turi aiškių pranašumų. Nors jų konfigūracija padidino aerodinaminį pasipriešinimą, radialų aušinimo sistemos nebuvimas padarė juos lengvesnius ir mažiau sudėtingus prižiūrėti nei armijos mėgstami skysčiu aušinami varikliai. Radialiniai varikliai taip pat užėmė mažiau vietos, todėl juos buvo lengviau laikyti uždaroje orlaivio vežėjo angaro erdvėje. Pirmasis F6C-4 skrido 1926 m. Rugpjūtį ir pasirodė toks sėkmingas, kad karinis jūrų laivynas užsakė 31 serijinį modelį.

Kitas didelis „Hawk“ patobulinimas buvo pristatytas didesnės ir galingesnės „Curtiss D-12“ variklio versijos-600 AG „V-1570 Conqueror“. V-1570 buvo 36 procentais didesnis už variklius, naudojamus P-1 ir skysčiu aušinamuose F-6C, ir pagamino 38 procentais daugiau arklio galių. „Vanago“ nosis tapo pastebimai svogūninė, kad tilptų didesnis variklis, o jo korpusas buvo suapvalintas, kad atitiktų apvalesnę formą. Patobulintas naikintuvas pasižymėjo ir masyvesne važiuokle su oleo-pneumatiniais amortizatoriais. 1929 m. Armija užsakė 18 patobulintų „Hawks“ pavadinimų P-6. Kai kurie buvo naudojami kaip bandymų stendai, kuriant patobulintas variklio versijas, įskaitant kompresorius, siekiant pagerinti našumą dideliame aukštyje.

Paskutiniai aštuoni P-6, pertvarkyti P-6A, įtraukė svarbų išoriškai nematomą pakeitimą-etilenglikolio (antifrizo) įvedimą į variklio aušinimo sistemą. Glikolio naudojimas ne tik sumažino užšalimą ir virimą, bet ir leido variklių dizaineriams įtraukti mažesnius, lengvesnius ir efektyvesnius radiatorius ir aušinimo sistemas. Nors P-6A dizainas buvo baigtas per vėlai, kad būtų galima visapusiškai pasinaudoti glikolio aušinimo sistemos pasipriešinimo galimybėmis, jos įpėdinis nebuvo.

Kuriant P-6A, buvo sukurtas galutinis armijos dvipusis lėktuvas P-6E. Nors ir išlaikė pagrindinę „Hawk“ konfigūraciją, „E“ modelyje buvo daug pažangių funkcijų. Variklyje buvo sumontuotas trijų ašmenų, reguliuojamo žingsnio sraigtas. P-6 masyvi daugiasluoksnė važiuoklė užleido vietą naujiems elegantiškiems vienkočiams agregatams su supaprastintais ratų gaubtais. Vietoj ankstesnių armijos naikintuvų rastos uodegos, P-6E buvo valdomas galinis ratas. Be to, naudojant naują glikolio aušinimo sistemą, korpusas tapo plonesnis ir elegantiškesnis. P-6E ne tik atrodė žoliapjovė nei P-6A, bet ir buvo žoliapjovė, sverianti 412 svarų mažiau nei jo pirmtakas.

1931 m. Armija užsakė 46 „P-6E“ pavyzdžius, tai buvo didžiausias užsakymas, kurį tarnyba pateikė bet kuriai „Curtiss“ naikintuvo versijai. Lėktuvai buvo išduoti trims persekiojimo eskadrilėms ir tarnauja beveik visą likusį dešimtmetį. Paskutiniai P-6E buvo pašalinti iš tarnybos 1939 m. Rugsėjo mėn., Pačioje Antrojo pasaulinio karo išvakarėse.

Iki šiol garsiausi P-6E buvo tie, kuriuos valdė 17-oji persekiojimo eskadrilė. „Selfridge Field“, Mič., Įsikūręs 17-asis buvo vienintelis vienetas, įrengtas tik su P-6E. Standartinę armijos lėktuvų apdailą tuo metu sudarė alyvuogių spalvos fiuzeliažas su chromo geltonais sparnais ir uodega bei raudonos, baltos ir mėlynos uodegos juostos. Geltonų sparnų ir uodegos tikslas buvo palengvinti nukritusių orlaivių buvimo vietą. Prie šių spalvingų ženklų 17-oji eskadrilė pridėjo savo unikalius nespalvotus „sniego pelėdos“ ženklus su raišteliais dažytais smailėmis, kad lėktuvai pasirodytų 1932 m. Nacionalinėse oro lenktynėse. Rezultatas buvo vienas įspūdingiausiai atrodančių naikintuvų vienetų nuo Manfredo von Richthofeno skraidančio cirko ir toks, kuris iki šiol išlieka mėgstamu orlaivių modeliuotojų objektu.

Armija eksperimentavo su keliais papildomais „Hawk“ prototipais. „XP-6F“ buvo P-6E su uždara kabina ir varikliu su kompresoriumi. Kitas modifikuotas P-6E, pažymėtas XP-6H, turėjo uždarą kabiną ir naujas sparno plokštes, kurių kiekvienoje buvo .30 kalibro kulkosvaidis, iš viso šešiems šautuvams. Nepaisant tų bandymų išnaudoti paskutinį potencialą iš senstančio dizaino, tačiau P-6E būtų galutinė „Curtiss Hawk“ dvipusio lėktuvo versija, kurią užsakė armija.

Nors armija atkakliai kovojo su užkariautojų varomais „Hawks“, Curtissas siekė sukurti atskirą radialinio variklio „Hawks“ liniją kariniam jūrų laivynui. 1932 m. „Curtiss“ pristatė naują prototipą su sudėtingu XF11C-1 pavadinimu. Jame buvo metaliniai rėminiai P-6 serijos sparnai, trijų ašmenų sraigtas, viena koja važiuoklė ir valdomas galinis ratas, o variklis buvo varomas naujuoju 600 AG „Wright R-1510“ radialiniu varikliu. Elektrinė, kuri kentėjo nuo aušinimo problemų, pasirodė esanti naujojo naikintuvo Achilo kulnas. Galų gale karinis jūrų laivynas atsisakė „XF11C-1“ ir pasirinko įsigyti 28 pavyzdžius tuo metu galiojusio „Curtiss“ naikintuvo „Hawk II“ eksporto modelio. Karinis jūrų laivynas savo naująjį naikintuvą paskyrė F11C-2, populiariai žinomu kaip „Goshawk“.

Kaip ir „Hawk II“, „F11C-2“ buvo varomas kur kas labiau patenkinančiu 600 AG „Wright R-1820-78 Cyclone“ radialiniu varikliu. Tačiau „Goshawk“ buvo retrospektyvus žingsnis nuo XF11C-1, nes jis grįžo į ankstesnių „Hawks“ medžio rėmus. Nepaisant to, naujieji naikintuvai sėkmingai tarnavo su karinio jūrų laivyno naikintuvų eskadra VF-1B, garsiąja „aukšta skrybėle“, paskirta vežėjui. Saratoga. 1934 m. Likusieji „Goshawks“ buvo aprūpinti bombų išstūmimo įranga, leidžiančia jiems nardyti su 500 svarų bombomis. Karinis jūrų laivynas perkvalifikavo kaip „bombonešių naikintuvus“, lėktuvai buvo pervadinti į BFC-2 ir tarnavo iki 1938 m.

Dėl paklusnių dviejų lėktuvų valdymo savybių, svarbių vežėjų operacijų veiksnių, karinis jūrų laivynas pasiliko su jais daug ilgiau nei armija. Todėl 1934 m. Karinis jūrų laivynas užsakė 27 pavyzdžius vienos galutinės garbingo „Hawk“ versijos, modifikuoto F11C-3, pavadinto BF2C-1. „BF2C-1“ su pusiau uždara kabina, metaliniais rėmais ir ištraukiama važiuokle buvo geresnis nei ankstesni. Tačiau eksploatuodami pilotai netrukus sužinojo, kad metaliniai sparnai per stipriai virpėjo kreiseriniu greičiu. Be to, lėktuvas patyrė aerodinaminį buferį, kurį sukėlė priekinio korpuso pertvarkymas, kad tilptų atitraukta važiuoklė. Naujoji važiuoklė taip pat pasirodė per silpna orlaivių vežėjų paslaugoms. Karinis jūrų laivynas paskutinį savo „BF2C-1“ išleido į pensiją 1936 m. Pradžioje, vos po metų tarnybos.

Reikėtų pažymėti, kad karinis jūrų laivynas 20 -ojo dešimtmečio pabaigoje ir 30 -ojo dešimtmečio pradžioje F7C ir F9C įsigijo dar dviejų tipų „Curtiss“ dviplakčių naikintuvų. Nors šie du orlaiviai buvo pakrikštyti „Seahawk“ ir „Sparrowhawk“, nė vienas iš jų nebuvo kūginių sparnų „Hawk“ dviplakčių šeimos raida.

Be to, kad dešimtmetį JAV armijai ir kariniam jūrų laivynui prekiavo patobulintomis savo klasikinio dviejų lėktuvų naikintuvo versijomis, „Curtiss“ pavyko beveik tiek pat jų parduoti užsienyje. Kariuomenė ir karinis jūrų laivynas iš viso įsigijo 370 „Hawks“, o 301 - užsienio oro ginklus. „Curtiss“ pradėjo agresyviai prekiauti savo kovotojais užsienyje 1924 m., Kai bendrovė pardavė Japonijai PW-8. Bendrovė taip pat pardavė 21 P-1 užsienio klientams: vieną Japonijai, keturis-Bolivijai ir 16-Čilei. „Curtiss“ pradėjo prekiauti P-6 eksporto versija, žinoma kaip „Vanagas I“. Bendrovė įdarbino legendinį Jimmy Doolittle, norėdama pademonstruoti „Hawk“ visoje Europoje, Azijoje ir Pietų Amerikoje. Dėl to mažos „Hawk Is“ partijos buvo nupirktos Kubos ir Japonijos, o Nyderlandai pagal licenciją pastatė aštuonis, skirtus naudoti Nyderlandų Rytų Indijoje. Gerai žinomas civilinis „Hawk“, „Gulfhawk“ buvo modifikuotas „Curtiss I-A“, priklausantis „Gulf Oil Company“ ir kurį skraidino Alfordo J. „Al“ Williamsas.

1932 m. Pristatytas „Wright Cyclone“ variklis „Hawk II“ sudarė JAV karinio jūrų laivyno F11C-2 pagrindą, tačiau neturėjo orlaivių vežėjų sulaikymo įrangos. „Curtiss“ pardavė „Hawk II“ naikintuvų partijas Turkijos, Bolivijos, Tailando, Čilės, Kubos, Kolumbijos ir Norvegijos oro ginklams. Lenas Povey, amerikiečių samdinių pilotas, tarnaujantis Kubos oro pajėgose, išrado „Kubos aštuonių“ akrobatinį manevrą, skraidantį vienu iš Kubos „Hawk II“. Žinomas Vokietijos Pirmojo pasaulinio karo kovotojų asas ir būsimasis „Luftwaffe“ generolas Ernstas Udetas 1934 metais parvežė porą „Hawk II“ į Vokietiją, kad pademonstruotų nardymo bombardavimo galimybes. „Udet's Hawk II“ pasirodymas įkvėpė vokiečius sukurti liūdnai pagarsėjusį nardymo bombonešį „Junkers Ju-87 Stuka“. Iš viso Curtiss eksportavo 96 „Hawk II“.

„Hawk III“ turėjo patobulintą 700 AG „Cyclone“ variklį su trijų menčių sraigtu, pusiau uždara kabina ir ištraukiama važiuokle. Nors „Hawk III“ atrodė panašiai kaip „BF2C-1“, jis išlaikė medinius „Hawk II“ sparnus ir todėl nepatyrė vibracijos problemų, kurios kamavo laivyno „BF2C-1“. „Hawk III“ pasirodė esąs dar didesnis pardavėjas nei „Hawk II“. „Curtiss“ iš viso pardavė 138 „Hawk III“ automobilius penkioms skirtingoms šalims, dauguma jų išvyko į Kiniją.

Paskutinis iš „Curtiss“ dviejų lėktuvų naikintuvų serijos „Hawk IV“, pirmą kartą skraidytas 1935 m., Nuo „Hawk III“ daugiausia skyrėsi tuo, kad kabina buvo visiškai uždaryta po stumdomu baldakimu. Tik vienas buvo pastatytas ir parduotas Argentinos oro pajėgoms kartu su 10 „Hawk III“.

Nors jie niekada nesileido į kovą JAV armijoje ar kariniame jūrų laivyne, Curtissas Hawksas užsienyje matė daug veiksmų. Pirmasis tipas skraidė kovines misijas per du mažai žinomus Pietų Amerikos karus.

1932 m. Tarp Peru ir Kolumbijos kilo vadinamasis Leticijos karas. Jį sukėlė ginčas dėl atokios teritorijos dalies prie Amazonės upės ištakų, kurios centre buvo Leticia miestas. Abi šalys jau buvo susitarusios, kad regionas turėtų priklausyti Kolumbijai, tačiau Peru vyriausybė patyrė karinį perversmą prieš ratifikuojant sutartį. Naujasis režimas, atsisakęs priimti savo pirmtako susitarimą su Kolumbija, išsiuntė kariuomenę užimti regioną, kurstydamas karą.

Nusprendusi atgauti savo nacionalinę garbę, Kolumbija atsipeikėjo karine ekspedicija, kuri plaukė Amazonės upe iš Brazilijos, kad susigrąžintų Leticiją. Kariuomenę lydėjo „Hawk II“ lėktuvnešių trijulė. 1933 m. Vasario 14 d. „Hawks“ nutraukė trijų Peru „Vought Corsair“ biplanų ataką prieš Kolumbijos flotilę, nepaisant to, kad „Hawks“ ginklai užstrigo dėl sugedusių šaudmenų.

„Curtiss“ taip pat pardavė lėktuvus Bolivijai prieš Paragvajų per Čako karą, kuris truko nuo 1928 iki 1935 m. Abiejų šalių oro pajėgos valdė iš kelių šalių įsigytus orlaivius, tačiau boliviečiai pirmenybę teikė „Curtiss“ lėktuvams ir galiausiai įsigijo 20 dviejų sėdi Curtiss Ospreys, devyni dviviečiai „Falcons“ ir devyni „Hawk II“ naikintuvai. Bolivija taip pat įsigijo keturis „Curtiss Condor“ dviejų variklių bombonešius/transporterius, tačiau jie buvo internuoti Peru, kol dar nebuvo pristatyti. „Bolivian Hawk II“ buvo laikomi toli gražu geriausiais kovotojais, kuriuos iš abiejų pusių dislokavo Chaco karas. In spite of their small numbers, and handicapped by operating on substandard fuel, they were widely used as fighter-bombers.

In the fall of 1940, Thailand’s 12 Hawk IIs and 24 Hawk IIIs engaged in combat against French fighters over Southeast Asia. Thailand had had a long-standing border dispute with what was then known as French Indochina, but France’s fall to German invaders in June 1940 made its colonial armed forces seem particularly vulnerable. Although the now-Vichy French air arm in Indochina included 17 modern Morane-Saulnier M.S.406 monoplane fighters, the Thai Hawks gave a good account of themselves in the fighting. On December 1, Hawk IIIs dive-bombed a French flotilla approaching the Thai port of Trat, damaging one ship and compelling the rest to withdraw. On January 17, 1941, another Hawk III struck the French light cruiser Lamotte-Piquet with a 500-pound bomb that failed to explode.

Although the Thais used their Hawk biplanes primarily as fighter-bombers, on the last day of hostilities, January 24, a classic dogfight occurred between a trio of Hawk IIs and three M.S.406s escorting a Potez 25 bomber. Two of the Thais attacked the three Morane fighters while their leader took on the Potez. Despite the qualitative disparity, the Hawks came out unscathed and claimed the destruction of one French aircraft.

By far the largest foreign Curtiss Hawk user, China acquired 50 Hawk IIs and 102 Hawk IIIs during the late 1930s. When the Japanese invaded in 1937, the Chinese Hawks enjoyed some stunning initial successes. On August 14, 18 Mitsubishi G3M2 bombers left Matsuyama airfield on Formosa to bomb two airfields in the Hangchou area. Hawks of the Chinese 4th Pursuit Group, led by Colonel Kao Chihang, swarmed over them and shot down three. A fourth damaged bomber was written off after crash-landing at Matsuyama. When 12 Mitsubishi B2M1 torpedo bombers from the carrier Kaga tried to attack Hangchou the next day, they also received a hot reception from the Hawks, which shot down six and forced two others to ditch in the bay.

Learning their lesson from those stinging defeats, the Japanese began furnishing fighter escorts for their bombers, and their introduction of the Mitsubishi A5M2 monoplane fighter soon afterward tipped the balance decidedly in their favor. In spite of the Curtiss biplanes’ obsolescence, some Chinese Hawk pilots still managed to use them to good effect. Captain Liu Chui-kang of the 24th Pursuit Squadron was credited with seven victories over Japanese aircraft while flying the Hawk III, including two A5Ms. Kao Chi-hang shot down five Japanese, and another Hawk III pilot, Lieutenant Le Yi-Chin, was credited with six victories. The availability of more modern Soviet Polikarpov I-15bis and I-16 fighters soon relegated the Curtisses to a less prominent role, but surviving Hawks continued in Chinese service well into the 1940s, eventually being reduced to second-line duty as fighter-trainers.

The Curtiss Hawk may not have been the best fighter of its day, but it continues to epitomize the classic era of interwar airplane design. Although it was produced in relatively small numbers, few airplanes of the 1920s and ’30s were more widely used or as widely recognized as the Hawk.

Several Curtiss Hawks survive today. Al Williams’ famous orange Gulfhawk has been fully restored, and is on display at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center near Virginia’s Dulles International Airport. In addition, a P-6E has been restored for display, complete with the 17th Pursuit Squadron’s elaborate snow owl markings, at the National Museum of the U.S. Air Force at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio. The Thais have also carefully preserved one of their Hawk IIIs, painted in appropriate 1940 markings, which can be seen at the Royal Thai Air Force Museum at Don Muang, near Bangkok.

For further reading, longtime Aviacijos istorija contributor Robert Guttman recommends: The Curtiss Army Hawks, by Peter M. Bowers and Curtiss Navy Hawks, by Bowers, Don Greer and Joe Sewell.

Originally published in the November 2008 issue of Aviation History. Norėdami užsiprenumeruoti, spustelėkite čia.


Veiklos istorija

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US [9] . Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s buvo pagamintas. These were delivered by April 1929 as P-1Cs. [5]

The AT-4 ir AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas. [5]


Curtiss P-1 Hawk Video -


Role - Fighter plane
Manufacturer - Curtiss Aeroplane and Motor Company
First flight - January 1923
Introduced - 27 April 1923
Primary user - United States Army Air Corps
Produced - 1925-1929
Number built - 202 built as PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5
Variants - F6C Hawk, P-6 Hawk

The P-1 Hawk (Curtiss Model 34) was a 1920s open-cockpit biplane fighter aircraft of the United States Army Air Corps. An earlier variant of the same aircraft had been designated PW-8 prior to 1925[1].

The Curtiss P-1 Hawk was the first US Army Air Service aircraft to be assigned the "P" (Pursuit) designation which replaced seven designations for pursuit aircraft, including "PW" (for "Pursuit, Water-cooled engine"). The P-1 was the production version of the Curtiss XPW-8B, an improved variant of the PW-8, 25 of which were operational with the Air Service's 17th Pursuit Squadron[2]

The PW-8 (Curtiss Model 33) had been acquired by the Air Service in 1924 after a competition with the Boeing Model 15, designated the PW-9, to replace the existing Army fighter, the Boeing MB-3A. Although the PW-8 was faster than the PW-9, it was otherwise out-performed by the Boeing plane, and its cooling system appeared to be more difficult to maintain and vulnerable in combat. However Assistant Chief of the Air Service Brig. Gen. Billy Mitchell agreed to purchase 25 PW-8s in return for assistance by Curtiss in making the Dawn-to-dusk transcontinental flight across the United States.

The prototype of the P-1, the XPW-8B, came about when the Air Service, which had selected the Boeing PW-9 over the PW-8 as its main production fighter, asked Curtiss to modify one of its three original XPW-8 prototypes with wings resembling those of the PW-9. Curtiss designated the modified aircraft its Model 34A and returned it to the Air Service for evaluation, from which the service ordered it into production as the P-1. The first production P-1, serial number 25-410, was delivered on August 17, 1925, and was followed in successive years by the P-1B and P-1C variants with improved engines. The newest P-1 variants remained in operational service until 1930.

The March 7, 1925 order for the P-1 also requested five aircraft with the more powerful 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400 engine installed. These were completed in January 1926. The first (SN 25-420) was then modified with a supercharger mounted on the right side of the fuselage nose, and whose turbine was driven by engine exhaust the craft was designated XP-2[3].

However, the Curtiss V-1400 engine did not perform up to expectations, with or without the supercharger, and so after a year in service, three of the standard P-2 Hawks had their engines replaced with the Curtiss V-1150 and were consequently redesignated as P-1s. The fifth machine (25-243) received a Curtiss V-1570 Conqueror engine and became the XP-6[3].

93 production P-1s were brought into service in the P-1, P-1A, P-1B, and P-1C variants. 52 other P-1s, variants P-1D, P-1E, and P-1F, were made by conversion of other Hawk variants, primarily At-4 and At-5 trainers.

The P-3 Hawk was similar to the P-1 Hawk but with a radial R-1340-3 Wasp radial engine. The first of the type, designated XP-3A, was the last P-1A (serial 26-300). Originally intended to be powered by a 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454, the engine was deemed unsatisfactory and the 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340 engine substituted. A second XP-3A (serial 28-189) included a cowling and spinner to reduce the drag due to the radial engine entered in the National Air Races of 1929, its speed of 186.84 mph (300.69 km/h) gave it second place in the Thompson trophy race[3].

The remaining four craft were production P-3As, but primarily used to service test the Pratt & Whitney Wasp engine. In addition to the significant increase in drag, the radial engine also interfered with the pilot's view. Addition of a Townend ring cowling worsened the visibility problem, and had only a limited effect on speed[3]. It was also tested with various types of deep-chord NACA cowls.[4]

Two of the XP-3A aircraft were re-engined in 1929 and 1930 with the Pratt & Whitney R-985-1 Wasp Junior engine. This aircraft was re-designated the XP-21. Tests were run with this aircraft, but it was never developed into a production aircraft, despite the designation.[5]

Five P-5 Superhawks, similar to the P-1C but with a turbocharged V-1150-3 engine, were delivered in 1928. They had a top speed of 166 mph (267 km/h) at 25,000 ft (7,620 m), considerably higher than the maximum ceiling of the P-1A, but their low-level performance was inferior[6]

Two single-seat advanced trainer variants were placed into production, the AT-4 and AT-5A, using Wright-Hispano engines. All were re-engined with Curtiss D-12D engines and reverted to use as fighters, designated P-1D and P-1F respectively. Five AT-4/XAT-5 test variants were re-classified as P-1E.[2]

A total of 202 PW-8, P-1, P-2, P-3, P-4, P-5, AT-4, and AT-5 airplanes were delivered[7].

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US[8]. Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s was made. These were delivered by April 1929 as P-1Cs.[4]

The AT-4 and AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas.[4]
Variantai

While a total of 202 Hawks were built in the basic variants PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5, conversions resulted in 148 having a P-1 designation.

XPW-8
3 manufactured, one modified to XPW-8A and later XPW-8B standard, one converted to CO-X two-seat observation aircraft.[4]
PW-8
25 produced and flown by 17th Pursuit Squadron
XPW-8A
An XPW-8 converted with a new cooling system and modified wings for trials[5]
XPW-8B
Model 34 - The XPW-8A fitted with single-bay tapered wing as prototype for the P-1 series.[4]
P-1
Model 34A - Production version of the XPW-8B with modified rudder and additional wing center strut, and Clark Y aerofoil, powered by 435 hp (324 kW) Curtis V-1150-1 (D12), 10 built.[4]
P-1A
Model 34G - P-1 with 3-inch fuselage stretch, larger wheels and revised fuel system, 25 built with D-12C engine and three conversions from P-2. Final two converted to XAT-4 Trainer and XP-3 racer prototypes. Delivered in 1926.[2]
XP-1A
One P-1A used for development trials.
P-1B
Model 34I - 25 produced with Curtis V-1150-3 (D-12D) engine. Increased weight reduced performance. Delivered 1927.
P-1C
Model 34O - 33 built with Curtis V-1150-5 (D-12E) engine. Increased weight further decreased performance. delivered 1927-28.
XP-1C
One P-1C fitted with a revised radiator.
P-1D
24 conversions from AT-4 trainers, re-engined with Curtis V-1150-3 (D-12D) engines.
P-1E
4 conversion from AT-5 trainers re-engined with 440 hp (328 kW) V-1150-3 built as AT-4s and converted to XAT-5 prototype. All re-engined and converted to P-1E.
P-1F
24 conversions from AT-5A trainers, one conversion from XP-21A, all re-engined with a 440 hp (328 kW) Curtis V-1150-3 in 1929.
P-2
Model 34B - P-1 with a 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400, five built.

3 later converted to P-1A and one re-engined with the Curtiss V-1570-1 as the XP-6.[5]

XP-3
Radial engined version, one converted from a P-1A with 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454 engine, later converted to XP-3A.
XP-3A
XP-3 re-engined with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-1
XP-21
XP-3A re-engined with the Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior.
P-3A
Model 34N - five production aircraft to the AT-5A design with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-7.
XP-4
P-1A modified with a supercharged 510 hp (380 kW) Packard 1A-1530 engine.[7]
XP-5
P-1A version with a 435 hp (324 kW) Curtiss V-1150-3 engine.[7]
P-5
Model 34L - four built, same as XP-5 later modified with the Curtiss D-12F engine.[7]
XAT-4
Model 34J - P-1A re-engined with a 180 hp (134 kW) Wright-Hispano E as an advanced trainer.[2]
AT-4
Production version of the XAT-4, 40 ordered, first 35 were converted in 1929 to P-1Ds with the Curtiss D-12 engine, and the remainder completed as AT-5s.[2]
AT-5
Model 34J - five aircraft originally to AT-4s re-engined with a 220 hp (164 kW) Wright J-5, later converted to P-1Es.[2]
AT-5A
Model 34M - 31 aircraft based on the P-1B with a lengthened fuselage, later converted to P-1Fs.[2]
CO-X
the first XPW-8 prototype was converted into a two-seat observation aircraft.

All variants increased in weight with each succeeding model, resulting in slight reductions in performance with each.
Operatoriai

Four P-1s were supplied to Bolivia.[5]

Eight P-1As and eight P-1Bs went to Chile.[5]

United States Army Air Corps

Data from Eden & Moeng (2002) page 506 [2]

Crew: one, pilot
Length: 23.0 ft (7.01 m)
Wingspan: 31.5 ft (9.6 m)
Height: 8.75 ft (2.67 m)
Wing area: 252 ft² (23.41 m²)
Airfoil: Clark Y
Empty weight: 2,195 lb (996 kg)
Max takeoff weight: 2,937 lb (1,349 kg)
Powerplant: 1× Curtiss V-1150-3 liquid-cooled V12 engine, 435 hp (324 kW)

Maximum speed: 155 mph (249 km/h)
Cruise speed: 123 mph (198 km/h)
Range: 300 mi (483 km)
Service ceiling: 20,800 ft (6,340 m)
Rate of climb: 1,460 ft/min (7.42 m/s)

2 × .30 in (7.62 mm) fixed forward-firing Browning machine guns

1. "US Military Aircraft Designations & Serials 1909-1979 by J.M. Andrade, (Midland Counties Publications, ISBN 0904597229) 1970, 252pp.
2. a b c d e f g h Eden, Paul Moeng, Soph (2002), The Complete Encyclopedia of World Aircraft, London: Amber Books, ISBN 9780760734322, http://books.google.com/books?id=6xMYAAAACAAJ
3. a b c d Lloyd S. Jones, U.S. Fighters (Aero Publishers, Inc., 1975) pp. 14-15 ISBN 0-8168-9200-8
4. a b c d e f Swanborough, F. G. Bowers, Peter M. (1964), United States Military Aircraft Since 1909, New York: Putnam, ISBN 085177816X, http://books.google.com/books?id=3QZUAAAAMAAJ&q=P-1+Hawk
5. a b c d e f Green, William Swanborough, Gordon, The complete book of fighters : an illustrated encyclopedia of every fighter aircraft built and flown, New York: Barnes & Noble, ISBN 0760709041
6. "Weapons and Warfare volume 12" Editor Bernard Fitzsimons, (BPC Publishing Ltd., ISBN 0839361750), 1978, page 1255.
7. a b c d Fahey, James C. (1946), U.S. Army Aircraft (heavier-than-air) 1908-1946, Ships and Aircraft
8. "The Encyclopedia of Military Aircraft" by Robert Jackson, (Parragon Publishing, ISBN 1405424656), 2003, 384 pp.

This site is the best for: everything about airplanes, warbirds aircraft, war bird, plane film, airplane film, war birds, airplanes videos, aeroplane videos, and aviation history. A list of all aircraft video.

Copyright A Wrench in the Works Entertainment Inc.. All rights reserved.


Veiklos istorija


Twenty-seven BF2C-1 were ordered by the U.S. Navy, with a raised rear turtledeck, a semi-enclosed cockpit, and a metal-framed lower wing. It was armed with two .30 calibre Browning machine guns and three hardpoints for 500 lb (230 kg) of external stores. Delivered in October 1934, they were assigned to VB-5 on the aircraft carrier USS Reindžeris, but served only a few months before difficulties with the landing gear led to their withdrawal. [ 2 ] In spite of its short service run many of the innovations developed for the Goshawk line found wide use in Navy aircraft for years to follow. They were the last Curtiss fighter accepted for service with the U.S. Navy. [ 2 ]

The export version Model 68 arba Hawk III reverted to the classic wood/Clark Y wings and had an 770 hp (570 kW) R-1820-F53. Chinese Hawk IIIs served as multi-purpose aircraft when combat operations against the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces began in earnest in August 1937, and were considered the Nationalist Chinese Air Force's frontline fighter-pursuit aircraft along with their inventory of Hawk IIs, Boeing Model 281 "Peashooters" and Fiat CR.32. These aircraft were used against both the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces and both ground and naval targets with considerable success through the end of 1937, before being superseded by the better-armed and faster Polikarpov I-15 and I-16 fighters. In the summer of 1940, nine surviving Hawk-III fighters, the F11C exported to the Nationalist Chinese Air Force served as night fighters to defend the Chinese wartime capital Chongqing from Japanese night bombing runs with the 22nd Squadron of the 4th Group.

In early 1935, Thailand placed an order for 24 Curtiss Hawk IIIs at a cost of 63,900 Baht each, and a manufacturing license was also bought. The first 12 Hawk IIIs were shipped to Thailand in August and the remaining 12 arrived in late 1935, which were named Fighter Type 10. A total of 50 Hawk IIIs were locally built during 1937 and 1939. The type was used against the French in the Franco-Thai War and the Japanese invaders in December 1941, then relegated for use as trainers. Some of these aircraft were still active in 1949 and one airframe (KH-10) survives in the Royal Thai Air Force Museum. [ 3 ] [ 4 ]

The Model 79 Hawk IV demonstrator had a fully enclosed cockpit and an 790 hp (590 kW) R-1820-F56.


Žiūrėti video įrašą: - CSENDES A VÁROS OFFICIAL MUSIC


Komentarai:

  1. Dotaxe

    Tu ne teisus. I invite you to discuss. Rašykite PM, mes kalbėsime.

  2. Weardleah

    It agree, your idea simply excellent

  3. Levi

    Kas tada?

  4. Jusar

    Pindyk, aš tiesiog verkiu))

  5. Everardo

    Aš užsiprenumeruoju visus aukščiau išvardintus dalykus.



Parašykite pranešimą