Tradicinis „Dhow“ burinis laivas

Tradicinis „Dhow“ burinis laivas


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Sambukas

Sanbukas (galiausiai iš Vidurinės Persijos sanbūk [1]), naujosios persų kalba žinomas kaip Sunbūk (سنبوک) ir arabų kalba Sanbūk (سنبوك), Sanbūq (سنبوق) ir Ṣunbūq (صنبوق), yra dhow tipas, tradicinis medinis burinis laivas. Jis turi būdingą kilio konstrukciją, o aštri kreivė yra tiesiai žemiau koto. Anksčiau sanbukai turėjo puošnių drožinių. [2]


Ghanjah

Ghanjah dhows turėjo išlenktą priekį su būdingu trefoil ornamentu, išraižytu ant stiebo galvos. Jie taip pat turėjo puošniai išraižytą laivagalio ir ketvirčio galerijas. Jų vidutinis ilgis buvo 97 pėdos (30 m), 15 m (49 pėdų) kilio ilgis ir vidutinis svoris 215 tonų. Paprastai jie turėjo du stiebus, o pagrindinis stiebas turėjo ryškų polinkį į priekį. Jie naudojo nuo dviejų iki trijų „Lateen“ burių, dažnai pridedamos papildomos burės ant bowsprit ir ant viršutinio stiebo virš pagrindinio stiebo. [3]

„Ghanjah“ dažnai sunku atskirti nuo „baghlah“, panašaus tipo dhow. Be trefoil formos drožybos ant stiebo galvos, ghanjahs paprastai buvo lieknesnės formos. [4]

Pastaruosius šimtmečius „Ghanjahs“ buvo plačiai naudojami kaip prekybiniai laivai Indijos vandenyne tarp vakarinės Indijos subkontinento pakrantės ir Arabijos pusiasalio. [5] Daugelis ghanjų buvo pastatyti tradicinėse laivų statyklose Sur, Omane, [6] taip pat Beypore, Kerala, Indija.

XX amžiuje „Ghanjahs“ iš esmės buvo pakeisti naujesnio dizaino ir lengviau manevruojamomis strėlėmis.

  1. ^ Thabit A. J. Abdullah, XVIII amžiaus politinė prekybos ekonomija Basra, SUNY serija Artimųjų Rytų socialinėje ir ekonominėje istorijoje, 2000, ISBN978-0-7914-4808-3
  2. ^ Clifford W. Hawkins, Dhow: iliustruota dhow istorija ir jos pasaulis
  3. ^Per vėlu dokumentuoti parodymus?
  4. ^Tradicinė „Dhow“ archyvuota 2012 m. Liepos 25 d. „Wayback Machine“
  5. ^ Gardineris, Robertas (2001 [1998]). „Seapower“ pergalė. „Caxton“ leidimai. 1-84067-359-1. p. 89
  6. ^Tradicinė „Dhow“ archyvuota 2012 m. Liepos 25 d. „Wayback Machine“

Šis straipsnis apie laivo ar valties tipą yra nevykęs. Išplėsdami galite padėti Vikipedijai.


„Dhow“ yra tradicinis arabų burlaivis, turintis vieną ar daugiau burių. Jis visų pirma naudojamas sunkiems daiktams, pavyzdžiui, vaisiams, gabenti Arabijos pusiasalio, Pakistano, Indijos ir Rytų Afrikos pakrantėse. Didesnėse patalpose dirba maždaug trisdešimt žmonių, o mažesnėse - maždaug dvylika. Dhows yra daug didesni nei feluccas, kitos rūšies arabų valtys, dažniausiai naudojamos gėlame vandenyje Egipte, Sudane ir Irake.

Istorija
Dar iki šių dienų dhows leidžia komercines keliones tarp Persijos įlankos ir Rytų Afrikos, naudodamiesi burėmis kaip vienintelė varomoji priemonė. Jų kroviniai dažniausiai yra datos ir žuvys į Rytų Afriką, o mangrovių mediena - į Persijos įlankos žemes. Jie dažnai plaukia į pietus su musonu žiemą ar ankstyvą pavasarį, o vėl grįžta į Arabiją pavasario pabaigoje arba vasaros pradžioje. Terminas „dhow“ taip pat taikomas mažiems, tradiciškai pagamintiems laivams, naudojamiems prekybai Raudonojoje jūroje ir Persijos įlankos zonoje bei Indijos vandenyne nuo Madagaskaro iki Bengalijos įlankos. Tokie laivai paprastai sveria nuo 300 iki 500 tonų ir yra ilgo, plono korpuso. „Dhow“ taip pat nurodo ankstyvųjų arabų laivų šeimą, kuri naudojo „lateen“ burę, o pastarieji greičiausiai grindžiami karavelės (arabams žinomos kaip sambuk, strėlės, baggalas, ghanjas ir zaruqs) konstrukcijomis. Jemenas Hadhrami atvyko į Beypore, Kerala, Indija maždaug XVIII a. Pradžioje ir pradėjo kurti „Dhow“ iš ten, nes Keralos miškuose buvo geros medienos, o laivų statyboje - kvalifikuotų amatininkų. Beypore Dhows yra žinoma kaip „Uru“ malajalių kalba, vietine Kerala kalba. Naujakuriai iš Jemeno, vėliau žinomi kaip „Baramis“, vis dar aktyviai veikia Uru versle Keraloje.

Navigacija
Dangaus navigacijai „dhow“ jūreiviai tradiciškai naudojo kamalą („A kamal“ yra dangaus navigacijos prietaisas, nustatantis platumą. Kamalo išradimas leido plaukti anksčiausiai, žinant platumą, ir tai buvo ankstyviausias žingsnis link kiekybinių metodų naudojimo navigacijoje . Jis atsirado iš arabų navigatorių 9 -ojo amžiaus pabaigoje ir buvo naudojamas Indijos vandenyne nuo 10 amžiaus. Netrukus po to jį priėmė Indijos navigatoriai, o kurį laiką prieš XVI amžių priėmė kinų navigatoriai. Kamalą sudaro stačiakampė medinė maždaug 5 x 2,5 cm dydžio kortelė, prie kurios per kortelės viduryje esančią skylutę pritvirtinama virvelė su keliais vienodai išdėstytais mazgais. Kamalis naudojamas įdedant vieną stygos galą į dantys, o kitas galas laikomas atokiau nuo kūno maždaug lygiagrečiai žemei. Tada kortelė perkeliama išilgai virvelės, išdėstoma taip, kad apatinis kraštas būtų lygus horizontui, o viršutinis kraštas Luding tikslinė žvaigždė, paprastai Polaris, nes jos kampas į horizontą nesikeičia ilgumos ar laiko. Tada kampą galima išmatuoti, skaičiuojant mazgų skaičių nuo dantų iki kortelės, arba tam tikrą mazgą galima susieti į eilutę, jei keliaujate į žinomą platumą. Mazgai paprastai buvo surišti, kad būtų galima išmatuoti vieno piršto pločio kampus. Laikant rankos atstumu, piršto plotis matuoja kampą, kuris išlieka gana panašus tarp žmonių. Tai buvo plačiai naudojama (ir vis dar naudojama) matuojant grubius kampus, kampą, žinomą kaip issabah arabų kalba arba chih kinų kalba. Šiuolaikiškai tai yra apie 1 laipsnį, 36 minutes ir 25 sekundes arba šiek tiek daugiau nei 1,5 laipsnio. Dėl riboto kortelės pločio kamalis buvo tikrai naudingas tik matuojant „Polaris“ pusiaujo platumose, o tai galbūt paaiškina, kodėl jis nebuvo įprastas Europoje. Šiems didesnės platumos poreikiams buvo naudojami šiek tiek sudėtingesni prietaisai, pagrįsti tuo pačiu principu, ypač kryžminis personalas ir backstaff. Kamalis vis dar yra įrankis, rekomenduojamas naudoti plaukiant baidarėmis jūroje. Tokioje programoje jis gali būti naudojamas atstumui iki žemės įvertinti. Maždaug tuo metu (iš atradimų) arabai Viduržemio jūroje naudojo labai išradingą instrumentą, kuris leido jiems žinoti platumą. Jis buvo vadinamas al-kamal-pagrindine linija. Tai buvo tik maža medinė lenta, kurios viršuje ir viduryje buvo padarytas įpjovimas, o virvelės gabalas, pritvirtintas prie lentos centro, buvo valdomas tik naktį. Norėdami sužinoti, kur jie yra, operatorius pakoregavo medžio gabalo atstumą arčiau ar toliau nuo jo akių, kad lentos apačia būtų išlyginta su horizontu, o Šiaurės žvaigždė - įpjovos viduje. Tada operatorius surišo mazgą į eilutę toje vietoje, kur ji palietė nosį, ir tada buvo pažymėta dangaus vieta. Nebuvo kampų, kuriuos būtų galima išmatuoti ir įrašyti, ar sudėtingų matematinių formulių, į kurias reikia atsižvelgti. Nuo tada navigatorius žinojo, kad kiekvieną kartą, kai horizontas buvo išlygintas lentos apačia, Šiaurės žvaigždė buvo įpjovos viduje, o atstumas, išmatuotas eilutėje, buvo toks pat, kaip pažymėta, jis buvo toje pačioje vietoje platumos, kaip ir ten, kur jis atliko šiuos matavimus. Portugalija turėjo palaukti, kol Vasco da Gama parvežė ją iš Indijos per pirmąją jo kelionę ten 1498 m.). Šis stebėjimo įtaisas nustato platumą, radęs ašigalio žvaigždės kampą virš horizonto.


Kam buvo naudojami „Dhow“ laivai?

Dhow laivai yra žinomas kaip novatoriški buriniai laivai, turintys pakeltą korpusą ir aštrų smailų lanką. Pagaminta iš medžio, šou paprastai turi ne mažiau kaip dvi trikampės burės. Daugelis dhows netgi turi vieną didelę burę, kuri ne tik palengvina plaukimą, bet ir suteikia puikią galią laivui.

Panašiai, kokios yra dažniausiai pasitaikančios arabų parodos savybės? Dhow, taip pat rašoma Dow, vieno ar dviejų stiebų Arabų burlaivis, dažniausiai su lateniniu takelažu (pasvirusios, trikampės burės), dažnas Raudonojoje jūroje ir Indijos vandenyne. Didesnių tipų, vadinamų „baggalas“ ir „strėlėmis“, pagrindinė burė yra daug didesnė nei „mizzensail“.

Taip pat kyla klausimas, kokio dydžio yra dhow?

Beveik 90 metrų ilgas ir 10 metrų aukščio, medinis dhow Remiantis tradiciniais arabiškais krovininiais laivais, bus didžiausias tokio pobūdžio istorijoje, teigia gamintojai.

A dhow, karavelė ir a šlamštas yra burlaivių pavyzdžiai. Kinieciai junks buvo naudojami anksčiau nei dhow arba karavelė. Arabai naudojo dhow. Šie burlaiviai turėjo dviejų galų korpusą. Burės buvo labiau trikampės nei kvadratinės.


„Dhow“ istorija ir statyba

Ilgus šimtmečius Indijos vandenyne plaukiojusios valtys buvo vadinamos „dhows“. Nors buvo daug įvairių tipų šou, beveik visi jie naudojo trikampį arba lateninį burių išdėstymą. Dėl to jie ryškiai skyrėsi nuo Viduržemio jūroje išsivysčiusių laivų. Šie laivai turėjo būdingą kvadratinę burę. „Dhow“ taip pat labai skyrėsi nuo Kinijos jūra plaukusių laivų. Šie laivai buvo žinomi kaip junks.

Deja, beveik nėra vaizdingų ankstyvųjų rodiklių įrodymų. Dauguma mūsų žinių apie ankstyvą dhow & rsquos statybą ateina iš graikų ir ankstyvųjų Romos istorikų įrašų. Be to, galime palyginti kai kurias panašias korpuso konstrukcijas, naudotas vėlesniame Romos laikotarpyje, kai jos turėjo galimybę pasimokyti iš arabų jūreivių. Kartu galime ištirti ankstyvąsias laivų avarijas ir galiausiai pasimokyti iš šiuolaikinės konstrukcijos. Atrodo, kad „dhow“ kūrimas laikomas menu, ir šis menas buvo perduotas iš kartos į kartą, bent iš dalies išsaugojant „dhow & rsquos“ pagrindinį dizainą ir naudojimą. (Kai kurie šiuolaikiniai „dhow“ kūrėjai dabar prikausto savo korpusus, o daugelis dabar daro kvadratinį laivagalį, o ne dvigubą galą.) Atsižvelgdami į visa tai, galime puikiai suprasti, kaip buvo pastatytas senovės dhow ir kokie buvo jo buriavimo sugebėjimai.

Nepaisant istorinio prisirišimo prie arabų prekybininkų, „dhows“ iš esmės yra indėnų valtis, daugumos jų statybai skirtos medienos gaunama iš Indijos miškų.

Europoje valčių pavadinimai yra pagrįsti valčių prikabinimo tipu. Taigi europiečiams būdinga visas arabų valtis žymėti kaip „dhows“. Tačiau Artimuosiuose Rytuose valtys klasifikuojamos pagal jų korpuso formą. Taigi, dhows su kvadratiniais laivagaliais turi klasifikaciją: gaghalah, ganja, sanbuuq, jihaazi. Kvadratinis laivagalis iš esmės yra Europos įtakos produktas, nes portugalai ir kitos valtys lankėsi Arabų įlankoje nuo XVI a.

Senesnio tipo laivai dabar vadinami buum, zaaruuq, badan ir kt., Ir vis dar turi dvipusį korpusą, kuris pasiekia tašką tiek priekyje, tiek laivagalyje.

Bendras laivo žodis arabų kalba yra markab ir safiinah. „Fulk“ naudojamas Korane. Žodis daw yra svahilių vardas, o arabai jo nenaudoja, nors anglų rašytojai jį išpopuliarino netinkama dhow forma.

„Dhow“ buvo žinomas dėl dviejų išskirtinių bruožų. Visų pirma, jis & rsquos trikampis arba lateen buria, ir, antra, jis & rsquos susiūti konstrukcija. Siuvamos valtys buvo pagamintos siuvant korpuso lentas pluoštais, virvėmis ar diržais.

Idėja apie valtį, sudarytą iš kartu susiūtų lentų, atrodo keista. Tiesą sakant, tai yra tipas, kuris buvo plačiai naudojamas daugelyje pasaulio vietų ir kai kuriose vietose vis dar yra. Indijos vandenyne jis dominavo vandenyse iki pat XV amžiaus, kai atvykę portugalai atvėrė vietovę europietiškiems metodams. Graikų jūrų kapitonas ar pirklis, rašęs pirmame mūsų eros amžiuje, praneša, kad prie Zanzibaro ir pietinės Arabijos pakrantės buvo naudojamos mažos siūtos valtys. Marco Polo pamatė siūtas valtis prie Hormuzo prie įėjimo į Persijos įlanką. Jis į juos žiūrėjo niūriai: & ldquothey buvo špagatas ir kartu susiuvo laivo lentas. Jis gerai išsilaiko ir nėra suerzintas jūros vandens, tačiau jis gerai neatlaikys audros. & Rdquo (Marco Polo, I knyga, xviii dalis, vertė H. Yule, 3-asis leidimas, Londonas, 1903, I, p. 108) )

Vėliau keliautojai pranešė, kad dvidešimtojo amžiaus dešimtmečiais Rytų Afrikos ir Šri Lankos vandenyse vis dar plaukiojo didelės siūtos valtys, kurių svoris 40–60 tonų ir rsquo našta, ir teisingo dydžio versijos.

Anksčiau išlikęs siuvamos valties pavyzdys, kaip matysime, buvo rastas šalia didžiosios Gizos piramidės, tačiau neabejotinai tai yra protėvių palikuonys, grįžę į Egipto ir rsquos primityvius laikus. Senovės romėnų rašytojai, pradedant tragiškais poetais, baigiant Romos ir rsquos standartinės enciklopedijos sudarytojais, mini siūtas valtis, išduodamas jų įsitikinimą, kad tokios valtys priklauso tolimai praeičiai, Trojos karo, Enėjo ir Odisėjo laikams. Jie tikrai buvo teisūs sujungę siūtas valtis nuo ankstyvo amžiaus. Jie klydo tik manydami, kad ji negyveno: jūrų archeologai rado siuvamų valčių liekanas, kilusias nuo VI amžiaus iki mūsų eros iki Romos imperijos amžiaus. Sukūrus korpusą siuvant lentas, nepaisant ankstyvos išvaizdos ir tolesnio egzistavimo, jis liko šalutinis. Kaip atskleis šie skyriai, pagrindinė valčių statybos kryptis buvo kitokia. & Rdquo (Laivai ir jūrininkystė senovės pasaulyje, Lionelis Cassonas, Prinstono universiteto leidykla, 1971)

Dhow istorija

Pasak Hourani, viduramžių rašytojai pastebėjo visiškai susiuvamą statybą Raudonojoje jūroje, palei rytinę Afrikos pakrantę, Omaną, palei Indijos Malabaro ir Koromandelio pakrantes bei Maldyvuose ir Lakadyvų salose.

„Deloche“, remdamasi vaizdingais įrodymais, apibendrina ikiteuropinės įtakos, vandenyno plaukiojančių Indijos laivų, charakteristikas. Jie buvo dviejų galų amatai. Iki vienuoliktojo mūsų eros amžiaus laivagalis buvo nulaužtas, tačiau po to ilgas išsikišęs lankas tapo pagrindine savybe. Korpuso lentos buvo lygios ir susiuvamos, kai siūlės buvo sukryžiuotos ir prasiskverbė tiesiai per lentas.

Prokopijus, rašęs šeštajame mūsų eros amžiuje, pasakoja, kad Indijos jūrose naudojami laivai nėra padengti pikio ar kitų medžiagų, o lentos tvirtinamos kartu, ne vinimis, o virvelėmis. & Rsquo (Ray, 1994, p. 173)

Kai kurias siuvimo iliustracijas galima rasti antrojo amžiaus prieš mūsų erą Sanchi skulptūrose ir paveiksluose, lydinčiuose al-Harari ir rsquos Maqamat 1237 m. Po Kr. ir pavojinga navigacijai, sukeldama didelius pavojus prekybininkams ir kitiems, kurie jais naudojasi. & rdquo

Galima ankstyvųjų vandenyno eitynių rekonstrukcija. Pagrindinės jų savybės buvo siuvamos dvipusės konstrukcijos, vairo irklai laivagalyje ir šleifinė burė.

Galima vėlesnio „Dhow“ rekonstrukcija su laivagalio vairais ir vairo virvių sistema.

Šiuolaikiniai įrašai neabejotinai įrodo, kad trečiąjį tūkstantmetį pr. Vargu ar yra žinoma nieko apie laivus, naudojamus šiems plataus užmojo maršrutams, išskyrus tai, kad jie buvo labai maži, o didžiausias minimas - apie 28 tonų talpos. (Laivai ir jūrininkystė senovės pasaulyje, Lionelio Cassono Princetono universiteto leidykla, 1971, 23 psl.)

300 gurų kateris ir rsquo paminėtas 2000 m. Pr. gur, žr. 1 priedėlio 5 pastabą)

Stiebai ir burės

Ankstyvaisiais laikais stiebai ir kiemai tikriausiai buvo pagaminti iš kokoso medienos ir tikmedžio, nors vėlesnėje statyboje buvo naudojama nemažai miškų. Manoma, kad iš pradžių burės buvo audžiamos iš palmių lapų kokoso ir ilgainiui medvilniniai audiniai tapo mėgstamiausiais pirkliais ilgose kelionėse. Medvilninis audinys buvo pagamintas Indijoje. Buvo nešamos dvi pagrindinės burės, viena skirta nakčiai ir blogam orui, o kita - dieniniam ir geram orui. Burių „dhow“ nepavyko perpilti.

Arabų naudojama burė „lateen“ nustoja būti visiškai trikampė. Jų burės priekinėje dalyje išlaikė lufą proporcingai maždaug 1–6 pagrindo burės dėlėms. Šio lufo laikymas pridėjo daug didesnę burių plotą, kurį reikia pakelti, nei visiškai trikampio formos konstrukcija. Bizantijos laikais Lateeno burė baigė evoliuciją į trikampį, ir ši idėja iš Bizantijos išplito į likusią Europą, kur išsivystė į mizzen burių veisles, kurios vėliau suteikė Europos burlaiviams daug lankstumo. Iš ten jis galiausiai vakaruose buvo sukurtas į visų rūšių buriuotojams šiandien žinomus priekinius ir užpakalinius įrenginius, kurie yra pranašesni už lateną, skirtą plaukioti arti vėjo.

Kai kurie mano, kad latenės burė išsivystė Raudonojoje jūroje ir iš ten išplito į Viduržemio jūrą ir Persijos įlanką. Yra tam tikrų įrodymų, kad nuo II a. Į Egėjo jūrą ir maždaug tuo metu Persijos įlankoje atkeliavo priešakinis latento įrenginys.

„Dhow“ stiebai ir takelažas buvo panašūs visų tipų demonstracijose, o didesniuose induose buvo pridėta takelažo. Stiebai buvo pritvirtinti prie pagrindo, įkišti į stiebo pakopą, kuri tilpo virš grindų medienos. Tipiško dhow klastojimą galima pamatyti žemiau esančioje diagramoje. Kabeliai dažnai buvo gaminami iš kokoso pluošto.

„Lateen“ burė „dhow“ atsitiktiniam stebėtojui atrodo trikampė, tačiau iš tikrųjų ji yra keturkampė ir teisingai vadinama burine burė. „Was“ burė pagaminta iš kelių audinių, siuvamų lygiagrečiai lufui ir dėlėms. Pagal reikalavimus buvo gaminamos skirtingos burės: norima pasiekti burė būtų mažiau plokščia ir pilnesnė, nei burė, kurią norima mušti.

Laiteno kiemas paprastai buvo labai ilgas proporcingai stiebui ir korpusui, o kartais buvo pagamintas iš daugiau nei vieno medžio gabalo. Šiuo atveju jis buvo pritvirtintas sutvirtinančia dalimi išilgai vidurio. Jame buvo padarytos dvi skylės, kad būtų galima pritvirtinti šienapjūtės tipą, kad jis neslystų išilgai kiemo. Labai didelio ilgio kieme antrojo sutvirtinimo gabalas būtų sumontuotas palei pirmojo vidurį.

Šiuolaikinės parodos

Buvo sukurta daugybė skirtingų tipų parodymų. Toliau pateikiami kai kurie tipai, paplitę per pastaruosius du šimtus metų.

Viršuje: bafla su moderniu kvadratiniu laivagaliu. Iliustracija paimta iš Paryžiaus ir#Marine suvenyrų, 1882 m.

Viršuje: Cuch dungiyah. Iliustracija paimta iš Paryžiaus ir „Souvenirs de Marine“, 1882 m.

Viršuje: pasiūtas žvejybos badanas, kaip matyti 1830 -aisiais.

Viršuje: krovininis badanas, matytas 1830 -aisiais. Brėžinys pirmą kartą publikuotas Paryžiuje, Essai sur la construction.

Viršuje: Baggara su virvės vairo pavara 1830 -ųjų Paryžiuje ir Essai sur la construction. Šios mažos valties korpusas yra labai panašus į batilį, tačiau laivagalio gabalas tęsiamas tiesia linija, o ne lazdelės formos, tačiau trūksta apsaugos, nepaisant aukšto laivagalio stulpo. Šis laivas šiandien taip pat žinomas kaip šahufas ir dažnai naudojamas kaip žvejybos laivas Persijos įlankos, Omano ir Jemeno pakrantėse.

„Dhow“ laivų statyba yra labai sena prekyba. Įvairiose pasaulio vietose laivų statybos metodai ir stiliai vystėsi tol, kol jie buvo sėkmingi. Kai jie pasiekė šį etapą, laivų statybos mokyklos su įvairiais įgūdžiais ir žiniomis įtvirtino tam tikrus laivų stilius. Šie stiliai keitėsi labai lėtai per šimtmečius, nes laivų statybos technika dažnai buvo kruopščiai saugoma paslaptis. Laivų statytojai ypač didžiavosi savo ypatingu statybos stiliumi.

Taigi senovės pasaulyje atsirado trys laivų stiliai. Viduržemio jūroje triračiai ir prekybiniai laivai buvo panašių stilių, su mažomis kvadratinėmis burėmis ir pakabinamais vairo irklais. Indijos vandenyne vandenys dominavo dhows su trikampėmis burėmis ir susiuvamu korpusu. Kinijos jūrose šimtmečius egzistavo kiniški džinsai su aukštomis prognozėmis, keliais stiebais ir unikaliu burių takelažu bei laivagalio vairu.

Kiekviena iš šių jūrų buvo atskirta nuo kitos, kai kurios - sausumos masės, o kitos - pavojingos juostos ir didžiuliai kultūriniai skirtumai. Atotrūkį tarp šių civilizacijų užpildė kitos mažesnės civilizacijos, kurios drąsiai perėmė gėrybes ir žinias iš vienos sferos į kitą. Arabijoje šį vaidmenį atliko nabatiečiai. Azijoje, matyt, šį vaidmenį atliko jūreiviai su pririštais laivais.

Tik tada, kai laivų statytojai pamatė įrodytą patobulinimą, jie pritaikė jį savo dizainui. Taigi, laikui bėgant laivų dizainas keitėsi labai lėtai, tai leido mums užpildyti laivų statybos žinių spragas, tačiau pažvelgus į ankstesnius ir vėlesnius projektus. Laivų statybos technikos pokyčiai taip pat rodo jūrinius kontaktus tarp šių trijų didžiųjų laivų statybos sričių. Be to, reikia pripažinti, kad daugelis, jei ne dauguma, buvo pastatyti Indijoje ir parduoti arabų prekybininkams.

Dhows ir nabatėjai

Kaip minėta mano darbe Kas buvo senovės arabų prekybininkai, nabatiečiai buvo žinomi kaip jūreiviai ir įvairiais istorijos momentais visiškai dominavo laivyboje, kuri vyko Raudonojoje jūroje. Nors jie iš pradžių savo valtis įsigijo piratavimu, jie turėjo nusipirkti valčių iš Indijos arba patys jas pastatyti ar pertvarkyti. Įdomu pastebėti, kad kai kurie jūrininkystės istorikai nurodo Raudonąją jūrą kaip tikriausiai vietą, kur pirmą kartą buvo sukurtas lateno burė. Galbūt Nabatėjos gyventojai turėjo įtakos jo vystymuisi, nes burlaivis „Lateen“ būtų suteikęs galimybę smilkalų derlių į Raudonąją jūrą atnešti į jų uostą Leuke Kome. (Žr. „Buriavimas ir navigacija“) Bet kokiu atveju, „dhows“ buvo tinkamiausias laivas gabenant krovinius Indijos vandenyne, ir jie dominavo šioje scenoje beveik du tūkstančius metų.

Bibliografija

Cassonas, Lionelis, Laivai ir jūrininkystė senovėje, British Museum Press, 1994, Londonas

Fleckeris, Michaelas, Devintojo amžiaus mūsų eros arabų ar indų laivo avarija Indonezijoje: pirmieji tiesioginės prekybos su Kinija įrodymai. Pasaulio archeologija, 32 tomas (3): 335-354 Shipwrecks, Taylor & amp Francis Ltd, 2001

Griffith, T., Marco Polo: Kelionės, Wordsworth, Londonas, 1997 m

Hourani, G. F., Arabų jūrininkystė Indijos vandenyne senovėje ir ankstyvaisiais viduramžiais, Prinstono universiteto leidykla, Prinstonas, 1995

Manguimas, P. Y., Pietryčių Azijos laivyba Indijos vandenyne per pirmąjį tūkstantmetį. „Tradicija ir archeologija“ (red. H. P. Ray ir J. F. Salles), Valstybinė leidykla, Naujasis Delis, 1996, p. 181-198

Paryžius ir rsquo Essai sur la statybos, 1930

Paryžius ir rsquo Jūrų suvenyrai, 1882.

Ray, H. P. ir Salles J. F., „Tradicija ir archeologija: ankstyvieji jūriniai kontaktai Indijos vandenynuose“, State Publishers, New Delhi, 1996

Tibbetts, G. R., Arabų navigacija Indijos vandenyne prieš portugalų atėjimą, Londonas: Didžiosios Britanijos ir Airijos karališkoji azijiečių draugija, 1981 m

Vosmeris, T., 1997 m. Vietiniai Omano žvejybos laivai, International Journal of Nautical Archeology, 26 (3): 217-235

Puslapio diskusija

Norint komentuoti, būtina narystė. Narystė yra nemokama ir prieinama visiems vyresniems nei 16 metų amžiaus. Tiesiog spustelėkite SignUp arba parašykite komentarą žemiau. Jums reikės vartotojo vardo ir slaptažodžio. Sistema automatiškai atsiųs kodą į jūsų el. Pašto adresą. Jis turėtų atvykti per kelias minutes. Įveskite kodą ir baigsite.

Nariams, skelbiantiems skelbimus ar vartojantiems netinkamą kalbą ar nepagarbiai komentuojantiems, narystė pašalinama ir jie neleidžiami iš svetainės. Tapęs nariu sutinkate su mūsų naudojimo sąlygomis ir mūsų privatumo, slapukų ir skelbimų politika. Atminkite, kad niekada, jokiomis aplinkybėmis, neparduosime ir niekam neatskleisime jūsų el. Pašto adreso ar asmeninės informacijos, nebent to reikalauja įstatymai. Prašome pasilikti savo komentarus šia tema. Dėkoju!


Turinys

Dar iki šių dienų dhows leidžia komercines keliones tarp Persijos įlankos ir Rytų Afrikos, naudodamiesi burėmis kaip vienintelė varomoji priemonė. Jų kroviniai dažniausiai yra datos ir žuvys į Rytų Afriką, o mangrovių mediena - į Persijos įlankos žemes. Jie dažnai plaukia į pietus su musonu žiemą ar ankstyvą pavasarį, o vėl grįžta į Arabiją pavasario pabaigoje arba vasaros pradžioje.

Terminas „dhow“ taip pat taikomas mažiems, tradiciškai pagamintiems laivams, naudojamiems prekybai Raudonojoje jūroje ir Persijos įlankos zonoje bei Indijos vandenyne nuo Madagaskaro iki Bengalijos įlankos. Tokie laivai paprastai sveria nuo 300 iki 500 tonų ir yra ilgo, plono korpuso.

„Dhow“ taip pat nurodo ankstyvųjų arabų laivų šeimą, kuri naudojo „lateen“ burę, o pastarieji greičiausiai grindė savo karavelio dizainą (arabams žinomas kaip sambuk, strėlės, baggalas, ghanjas ir zaruqs).


Krovinių gabenimas

Nors perlamutras ir žvejyba buvo tradicinės kaimo amatų funkcijos, didesni laivai, tokie kaip bumas, šimtmečius buvo vežami kroviniai abipus Persijos įlankos pakrantės ir išilgai Indijos subkontinento ir rytinės Afrikos pakrantės, kaip minėta pirmiau. Ši prekyba buvo esminė veikla, perkelianti daugybę prekių daugiausia į Persijos įlankos valstybes. Šioje nuotraukoje, padarytoje aštuntojo dešimtmečio pradžioje Dohos prieplaukoje „Dhow“, statybiniai reikmenys išnešami į krantą po improvizuotą grupę.

Tačiau laikas atneša pokyčius ir nors vis dar reikia perkelti krovinius, tradiciniai amatai pasikeitė įvairiais būdais. Ši nuotrauka yra Pakistano bumas, kuris buvo pakeistas vežti krovinius, šiuo atveju gyvulius. Laivagalyje esantis antstatas yra moderni senesnių konstrukcijų versija, nors ir nudažyta, kad šiek tiek primintų modernesnį plieninį krovininį. Tačiau vis dar yra a zuli kabančios nuo laivagalio. Įdomu tai, kad stiebo gabalas buvo nupjautas ir net atrodo, kad priekiniame krašte yra priekinis švaistiklis. Stiebas neturi buriavimo funkcijos, tačiau yra skirtas sukti, kad būtų galima tvarkyti.


„Dhows“ istorija ir#8211 senovinis menas

Žodis nuleisk yra svahili žodis, kalba, plačiausiai vartojama Rytų Afrikoje, kur visoje pakrantėje matysite medines valtis su trikampėmis burėmis, banguojančias vandenyje. Tai yra „dhows“ - tradicinė Rytų Afrikos valtis, kuri tūkstančius metų plaukiojo tais pačiais vandenimis.

Žodis dhow iš tikrųjų yra bendrinis terminas įvairiems tradiciniams burlaiviams, turintiems vieną ar daugiau stiebų su „Lateen“ burėmis (klasikinė trikampio formos burė, pritvirtinta prie skersinės sijos, kuri pakelta ir nuleidžiama pagal vėjus), randama Indijos vandenyne arba Raudonojoje Jūra. Istorikai spėja, kad „dhow“ buvo išrastas arabų ar indų ir iš pradžių jie buvo žvejybos ar prekybos laivai, dažniausiai naudojami gabenti daiktus, tokius kaip vaisiai, gėlas vanduo ar kitos prekės, arabų šalių pakrantėse, taip pat Pakistane, Indijoje, Bangladešas ir Rytų Afrika. Nors jie kilę iš Indijos ar Arabijos pusiasalio, jie buvo Rytų Afrikos pakrantėje, kur jie klestėjo ir yra naudojami iki šiol. Skaitydami senovės graikų tekstus matome nuorodą į šias dhows, datuojamas 600 m.

Dar šiandien dhows išvyko į keliones tarp Arabijos įlankos ir Rytų Afrikos, varymui naudodamos tik vėją savo burėse. Šiose komercinėse kelionėse, kuriose jie dažniausiai gabena tokias prekes kaip datulės, žuvys ir mangrovių mediena, žiemos ar ankstyvo pavasario metu duonai dažnai plaukia į pietus su musoniniais vėjais, o vėliau grįžta pavasario pabaigoje arba vasaros pradžioje. Zimbabvėje, prie Zambezi upės, galite rasti mūsų 2 Rytų Afrikos dhows, plaukiančias švelniai aukštyn ir pasroviui, vežančias keliautojus iš viso pasaulio į palaimos kelionę be nustatytos paskirties ar tikslo,#8211 išskyrus malonumą nuostabioje aplinkoje ir galimybė rasti ramybę ir ramybę.

„Dhow“ kūrimas laikomas menu, kuris perduodamas iš kartos į kartą. Tradiciškai tai yra pamoka, kurią dalijasi tėvas sūnui, naudodamas plikas rankas ir to paties stiliaus įrankius nuo senų laikų. Tai praktika, kupina pagarbos senovinei formai, kuri išlieka ir šiandien.

Stiebai ir kiemai iš pradžių buvo pagaminti iš kokoso medienos ir tikmedžio iš Indijos, tačiau dabar galima naudoti didesnę įvairovę. Burės tikriausiai buvo austos iš kokoso ar palmių lapų, o atvykus iš medvilnės (kuri taip pat buvo iš Indijos) tapo įmanoma ilgesnės kelionės. Duobėse ypatinga buvo tai, kad lentos buvo susiuvamos virve arba kokoso pluoštu (kokoso pluoštu), o ne kalamos vinimis. Medvilnė, įmirkyta kokosų aliejuje, taip pat naudojama užpildyti visas spragas, išsiplečia šlapia ir neleidžia nutekėti.

Zambezi tiesa, Viktorijos krioklys

Rytų Afrikos, Arabijos ir Indijos pakrantėmis važiuojančių dviračių sistema turėjo didžiulį kultūrinį ir ekonominį poveikį šiai sričiai. Tai leido nuolatos keistis idėjomis, prekėmis, religijomis, skoniais ir įgūdžiais. Toks dalijimasis idėjomis ir tarptautinės bendruomenės kūrimas gerokai anksčiau nei šiuolaikinis globalizacijos reiškinys. Kadangi komercija buvo pagrindinis šių sąveikų tikslas, buvo tam tikra laisvė, kurią vėliau atims iš Europos atvykę kolonijiniai valdovai. Būdami musoninių vėjų malonėje, jūreiviai kurį laiką praleis įvairiuose prekybos uostuose ir socialiai bendraus daug daugiau, nei turėtų greitai. Iš esmės šios parodos buvo civilizacijų dialogo priemonė ir labai veiksmingas komunikacijos kanalas, pavyzdžiui, nešančios tokios religijos kaip islamas žinią Afrikos pakrantėje.

Viskas, į ką reikia atsižvelgti mėgaujantis savo intymia kelione „Zambezi Truth“ Viktorijos krioklyje, galbūt tai taip pat leis jums susieti kitą kultūrą ir išmokti naujų įgūdžių bei idėjų.


Arabų šou


Spustelėkite norėdami gauti didesnį vaizdą

Perspektyva į priekį | Perspektyva į priekį | Perspektyva aukščiau už nugaros

Autorių teisės 2013 - 2016 m. Michael Kasten

„Dhow“ istorijoje

Čia pavaizduotas 36 metrų ilgio laivas yra sukurtas pagal tradicinį arabišką Dhow tipą, labiausiai panašų į Sambukas ir Baghala tipai. Tradicinis tokio tipo laivų įrenginys yra Settee (trapecijos formos burės) arba Lateen (trikampės burės). Abu jie gali plaukti vėju kaip kvadratinis įrenginys, tačiau jie taip pat gali gerai plaukti prieš vėją ir įsitraukti į vėją kaip priekiniai ir užpakaliniai laivai.

Dauguma šaltinių Dhow kilmę priskiria Indijai, kur atrodo, kad jie buvo pastatyti šalia medienos tiekimo. Iš pradžių „Dhow“ ir kiti šio regiono laivai buvo statomi naudojant sujungtas lentas, o kai kuriuose mažesniuose vietiniuose laivuose tokios konstrukcijos vis dar galima rasti.

„Dhow“ daugelį amžių buvo kuriamas kaip prekybos laivas, gabenantis krovinius į rytus iki Kinijos per Šri Lanką ir Malakos sąsiaurį, per Raudonąją jūrą gabenantis prekes į ir iš Aleksandrijos, taip sujungdamas Romos imperiją su Hanų dinastija. Kinijoje. Arabų prekybos keliai taip pat tęsėsi į pietus iki Zanzibaro Afrikoje. Kai kurie šaltiniai teigia, kad ankstyviausi laivai prekiavo panašiais pakrantės maršrutais Indijos vandenyne jau 3000 m. These craft eventually developed into the Dhow as we know it today.

With the triangular Lateen sail, the Dhow could out-sail the square rigged craft of the Mediterranean, and better navigate the contrary winds of the Red Sea. With knowledge of navigating by the stars passed down from the Egyptians, the use of the magnetic compass learned from the Chinese, and the stern mounted rudder of the Chinese Junks, the Dhow was well equipped to dominate the Indian Ocean trade routes during the last 2,000 years.

Thus, the Arab merchants must be given due credit, having made longer voyages than Columbus nearly fifteen hundred years before Columbus sailed toward the new world.

The features that distinguish the Dhow are its Lateen or Settee rig, and typically a double ended hull form. Other features that have come to characterize the Dhow are the long raked bow, and the high and relatively upright stern. In some forms such as the Baghala, and the Shuw'i (or Shu Ai) the stern was widened into a massive wide transom often carried right down to the waterline. In other types, the hull was more or less double ended, but often a platform extended over the stern, much like the Indonesian sailing Pinisi (which seems to have been derived from the Dhow in terms of its hull form and structure).


Click for Larger Image

The Dhow as a Yacht

The sailing Dhow shown here has been designed with a new purpose. that of being a spacious and comfortable private charter yacht or luxury yacht for entertaining guests. In the model shown here we have struck a good compromise so that while we do have a transom, we also have a fully double ended hull shape at the waterline. i.e. the best of both types. As such, this design most closely resembles the type of Dhow called the Baghala.

The stern has ample width, and is tucked up high to stay out of trouble in a following sea, a feature common to the sea-going Sambuk types. The aft deck extends beyond the lower transom just enough to house the rudder head, so that a tiller or wheel can be arranged easily. It is common among traditional dhow types to have a rounded stem, which when finished off with the high curved stem timber seems to resemble a scimitar…! Balanced with “davit” boards that extend from the stern, the result is both functional and well balanced.

In terms of its structure, the Dhow is very much the same as the Indonesian sailing Pinisi types, which are outlined on our Pinisi History web page. It is assumed by many that the dhow was in fact the inspiration for the Pinisi craft of Indonesia.

If tradition were to be followed faithfully, the rig for this vessel would be designed in keeping with a typical sailing Dhow, in other words having a Lateen or Settee type of rig. If adaptations are made to allow the rig to be more easily handled, it could be arranged with an A-frame mast so that the yard would not need to be brought around when tacking.

Many drawings of traditional sailing Dhows show the Lateen / Settee rig with a tilted trapezoidally shaped topsail above the main sail. It is not such a far stretch then to imagine there being a few more battens or yards in between, with a single sail arranged in panels between the yards. Essentially, this would become a modified Chinese junk sail having the rakish look of the lateen rig… For this design, three masts arranged this way would work out well, and would preserve the ability of these craft to sail directly off the wind like a square rigged ship as well as to tack through the eye of the wind. The advantage here is that the yards would not need to be man-handled in any way.

Particulars

  • 36 meters Length on Deck (118')
  • 31 meters Loaded WL Length (102')
  • 10.7 meters Moulded Beam (35')
  • 4 meters Loaded Draft (13')
  • 300 metric tons Displacement (290 Imperial long tons)


Sinking of the Lusitania

A dhow is a traditional sailing vessel used in the Mediterranean and Indian Ocean. Typical of low burthen.

The vessels attacked by unsurfaced torpedo launches tended to be steam vessels.

Obviously a dhow can be used for military purposes but the odds being lower the rules are different in the proportionate effort to warn and evacuate the crew and passengers. Proportionality is an important consideration in customary law and this applies to the rules of war.

Contraband cargo is only an issue for neutral shipping, the commercial vessels of the enemy with certain specified exceptions such as fishing or scientific vessels were forfeit as enemy property already. Convention (XI) relative to certain Restrictions with regard to the Exercise of the Right of Capture in Naval War. The Hague, 18 October 1907. Again the reason for listing exceptions the one I have linked to is based in type there is also a convention noting exceptions based on that enemy merchant shipping might be exempt based on absence of notification of hostilities, is that commercial vessels are not immune to seizure or destruction.

Cruiser rules applies under a particular set of circumstances dealing with unescorted vessels on the high seas or unprotected coastal waters. It does not remove a warship's rights to utilise force when subject to force or the threat of force.

Chlodio

A dhow is a traditional sailing vessel used in the Mediterranean and Indian Ocean. Typical of low burthen.

The vessels attacked by unsurfaced torpedo launches tended to be steam vessels.

Obviously a dhow can be used for military purposes but the odds being lower the rules are different in the proportionate effort to warn and evacuate the crew and passengers. Proportionality is an important consideration in customary law and this applies to the rules of war.

Contraband cargo is only an issue for neutral shipping, the commercial vessels of the enemy with certain specified exceptions such as fishing or scientific vessels were forfeit as enemy property already. Convention (XI) relative to certain Restrictions with regard to the Exercise of the Right of Capture in Naval War. The Hague, 18 October 1907. Again the reason for listing exceptions the one I have linked to is based in type there is also a convention noting exceptions based on that enemy merchant shipping might be exempt based on absence of notification of hostilities, is that commercial vessels are not immune to seizure or destruction.

Cruiser rules applies under a particular set of circumstances dealing with unescorted vessels on the high seas or unprotected coastal waters. It does not remove a warship's rights to utilise force when subject to force or the threat of force.

RandomRodent

I am saying it is not as simple as that. If a vessel is carrying a cargo even of munitions (to differentiate from troops) and is unable to defend itself and is unprotected the customary usage of war requires it must be approached and warned. If a vessel is conducting some form of war making activity then it may be destroyed without warning. If a vessel is able to defend itself to a degree sufficient to harm a warship or is protected by warships or shore batteries it may be destroyed without warning.

Now the German argument appears to be that surfaced submarines were subject to the threat of ramming, the counter argument being that ramming was in fact remarkably difficult to pull off (except against friendly vessels on manoeuvres I know of one German vessel and one British vessel than managed to sink a friendly vessel on exercise).

However looking at the Dardanelles situation in detail we see different tactics were applied depending on the situation and target. This would correspond with an attempt to remain within the laws of war. So far neither of us have turned up Ottoman correspondence nor German nor Allied nor neutral (yes I have been steadily widening my search parameters) that anyone felt otherwise at the time. Now an inability to turn it up currently does not constitute proof that none such exists, however so far as we know the Ottomans felt Allied usage was consistent with the rules of war and the Germans likewise failed to cite it as justification under the laws of retaliation.



Komentarai:

  1. Junos

    really. Visa tai yra tiesa. Mes galime bendrauti šia tema.

  2. Zulkilabar

    Congratulations, you have a great thought.

  3. Allan

    Incomparable topic, to me it is)))) interesting

  4. Tatanka Ptecila

    It doesn't quite come close to me.

  5. Kagagor

    I am very glad that there was a desire to take this post into the quotation book!



Parašykite pranešimą